โลกพึ่งเทคโนโลยี EV ของจีนมากกว่าที่ยอมรับ
การพึ่งพาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าของจีนคือสถานการณ์ที่ผู้ผลิตรถยนต์และบิ๊กเทคจากสหรัฐฯ ยุโรป และตลาดโลก ยังต้องใช้แบตเตอรี่ EV จีน ห่วงโซ่อุปทานรถไฟฟ้า และระบบ AI จากจีนอย่างลึกซึ้ง เพื่อรักษาต้นทุน นวัตกรรม และความเร็วในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ แม้จะเผชิญสงครามการค้าจีน-อเมริกาและกำแพงภาษีที่สูงขึ้นก็ตาม
หัวใจของเรื่องนี้คือความย้อนแย้งระหว่างการเมืองกับเศรษฐกิจ ด้านหนึ่ง วอชิงตันกดดันหนักทั้งการขึ้นบัญชีดำบริษัทเทคโนโลยี การจำกัดการส่งออกชิปขั้นสูง และการห้ามลงทุนบางอุตสาหกรรมในจีน แต่อีกด้าน บริษัทระดับ Apple ไปจนถึงผู้ผลิตรถยนต์อย่าง Ford กลับยิ่งถูกรัดด้วยความจำเป็นทางเทคโนโลยี ตั้งแต่แบตเตอรี่ ไปจนถึงคลาวด์และโมเดล AI ท้องถิ่นในจีน
เมื่อมองทั้งภาพโลก ยอดขายรถปลั๊กอินทั่วโลกในเดือนกรกฎาคมแตะราว 1.85 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 9% จากปีก่อน และสะสมปีแตะ 11.5 ล้านคัน นั่นหมายความว่า โมเมนตัมไฟฟ้าเดินหน้าเต็มสปีด แต่ทิศทางกำลังบอกอย่างชัดเจนว่า ใครครองเทคโนโลยีและห่วงโซ่อุปทาน จะเป็นผู้เขียนกติกาใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์
แบตเตอรี่ EV จีน: รากฐานห่วงโซ่อุปทานรถไฟฟ้าที่ถอนตัวยาก
หากต้องเลือกจุดเดียวที่ทำให้โลกหนีเทคโนโลยีจีนไม่พ้น คือตลาดแบตเตอรี่ EV จีน และโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานรถไฟฟ้าที่จีนสร้างไว้ล่วงหน้า Soumen Mandal ระบุว่า ในปี 2025 ค่ายรถจีนอย่าง BYD, Changan และ Chery รวมกันครองส่วนแบ่งตลาด EV โลกเกือบ 63% ขณะที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติจีนอย่าง CATL, BYD, CALB และ Gotion กวาดส่วนแบ่งตลาดโลกรวมเกือบ 70% ตัวเลขนี้ไม่ใช่แค่ “ใหญ่” แต่คือการผูกอำนาจต่อรองไว้ทั้งเส้น
จุดแข็งของจีนไม่ได้หยุดแค่ค่าแรง แต่คือการประหยัดจากขนาด ความลึกของกระบวนการผลิต การบูรณาการห่วงโซ่อุปทานแบบครบวงจร และความเร็วในการพัฒนานวัตกรรม นั่นทำให้ผู้ผลิตรถจากตะวันตกแม้ต้องการลดการพึ่งพา ก็แทบไม่มีทางเลือกในเชิงเวลาและต้นทุน แบตเตอรี่หนึ่งรุ่นต้องใช้เวลากว่าวิศวกรจะออกแบบ ทดสอบ และขอใบรับรองมาตรฐานใหม่ทั้งหมด การ “เปลี่ยนซัปพลายเออร์” จึงไม่ใช่การตัดสินใจรายไตรมาส แต่คือโครงการระดับหลายปีที่เสี่ยงกระทบยอดขายทั้งไลน์
กรณี Ford ที่ตั้งโรงงานแบตเตอรี่ในสหรัฐฯ แต่ใช้เทคโนโลยีลิเทียมไอเอิร์นฟอสเฟตจาก CATL เป็นตัวอย่างชัดเจนของการประนีประนอมระหว่างธงชาติกับความเป็นจริงทางเทคโนโลยี บริษัทต้องย้ายบางส่วนของห่วงโซ่กลับประเทศ เพื่อรองรับแรงกดดันภายใน แต่หัวใจเทคโนโลยียังผูกติดกับจีนอย่างแน่นหนา
ภูมิรัฐศาสตร์ปะทะความจริงด้านต้นทุน: ทำไมการดิคัปเปิลเต็มรูปแบบเป็นได้แค่สโลแกน
ตั้งแต่ปี 2019 เป็นต้นมา สหรัฐฯ พยายามรื้อสายใยเทคโนโลยีกับปักกิ่ง ผ่านการขึ้นบัญชีดำบริษัทโทรคมนาคม การจำกัดการส่งออกชิปและเครื่องจักรผลิตชิป และการสกัดการลงทุนในอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ ควอนตัม และ AI ของจีน เป้าหมายคือให้ห่วงโซ่อุปทานเทคโนโลยี “ปลอดจีน” มากที่สุดโดยเฉพาะเทคโนโลยี EV สหรัฐฯ ที่ถูกมองว่าเกี่ยวพันกับความมั่นคง
แต่เมื่อเทียบกับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานรถไฟฟ้าที่เกิดขึ้นแล้ว การดิคัปเปิลเต็มรูปแบบดูเป็นได้มากสุดแค่คำขวัญ นักวิเคราะห์หลายฝ่ายชี้ว่า โลกจะไม่คว่ำบาตรเทคโนโลยีจีนทั้งหมดหรือยอมรับทั้งหมดโดยไร้ข้อกังขา หากแต่จะแยกตามอุตสาหกรรม จนเกิดระบบนิเวศเทคโนโลยีโลกที่ “แตกย่อยเป็นส่วนๆ แต่ขับเคลื่อนด้วยการใช้งานจริง (Fragmented but Pragmatic)” โครงสร้างเช่นนี้เปิดช่องให้บริษัทในตะวันตกเลือกตัดเฉพาะส่วนที่เสี่ยงสูง แต่ยังพึ่งจีนในส่วนที่หาคู่แข่งแทนไม่ได้ เช่น แบตเตอรี่และระบบจัดการพลังงาน
ในทางปฏิบัติ บริษัทต้องชั่งระหว่างความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์กับตัวเลขกำไร เมื่อจีนรวมการผลิตวัตถุดิบ การประกอบเซลล์ และแพ็กแบตเตอรี่ไว้ในประเทศเดียว ต้นทุนและความเร็วในการพัฒนาผลิตภัณฑ์จึงยากที่ห่วงโซ่อื่นจะเทียบทันในระยะสั้น การดิคัปเปิลแบบแข็งอาจทำให้เทคโนโลยี EV สหรัฐฯ และยุโรปถอยหลังในสนามแข่งขันที่กำลังเร่งตัว
โมเมนตัมโลกแตกเป็นสองขั้ว: จีนบุกส่งออก ขณะที่อเมริกาเริ่มถอย
ตัวเลขยอดขายรถไฟฟ้าทั่วโลกแสดงภาพที่ชัดว่า เราไม่ได้เผชิญ “ภาวะชะลอตัวของ EV” แต่กำลังเห็นการจัดเรียงใหม่เชิงภูมิศาสตร์ เดือนกรกฎาคม ยอดขายรถปลั๊กอินทั่วโลกแตะประมาณ 1.85 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 9% จากปีก่อน ขณะที่ยอดสะสมปีอยู่ที่ราว 11.5 ล้านคัน โมเมนตัมโดยรวมกำลังเร่งขึ้น ไม่ได้ช้าลง
ทว่าในอเมริกาเหนือ ภาพกลับตรงกันข้าม ยอดขายในเดือนกรกฎาคมร่วงลง 27% เหลือราว 140,000 คัน ดันยอดสะสม 7 เดือนลงมาเหลือ 900,000 คัน จากการสิ้นสุดเครดิตภาษี EV ของรัฐบาลกลางในปี 2025 ที่ทำให้ผู้บริโภครู้สึกถึงราคาจริงเต็มๆ ขณะที่อีกฝั่งหนึ่ง จีนระบายกำลังการผลิตส่วนเกินผ่านการส่งออกอย่างดุเดือด โดยเดือนเดียวส่งออกรถไฟฟ้าและรถไฟฟ้าแบบทางเลือกกว่า 500,000 คัน ทำสถิติสูงสุดใหม่
เมื่อความต้องการรถลูกผสมในจีนเริ่มเย็นลง ผู้ผลิตจีนจึงหันไปบุกตลาดเกิดใหม่ในอเมริกาใต้ เอเชีย และแอฟริกาอย่างมีประสิทธิภาพสูง โครงสร้างนี้สร้างจุดเปราะบางเชิงยุทธศาสตร์ให้ค่ายตะวันตก เพราะขณะที่อเมริกาเหนือเดินช้าลงและปิดกั้นสินค้าจีน จีนกำลังใช้ส่วนที่เหลือของโลกเป็นสนามทดลองเทคโนโลยี ขยายส่วนแบ่งตลาด และยิ่งตอกย้ำอำนาจเหนือห่วงโซ่อุปทานรถไฟฟ้า
AI และโมเดลโอเพนซอร์ส: ด่านใหม่ของการพึ่งพาเทคโนโลยีจีน
หากแบตเตอรี่คือร่างกายของยุค EV ระบบ AI ก็คือสมอง และจีนกำลังรุกเข้ามาจับพื้นที่สมองนี้อย่างเงียบแต่หนักแน่น บริษัทเทคโนโลยีโลกจำนวนมาก ต้องใช้โครงสร้างพื้นฐานคลาวด์และ AI ท้องถิ่นเพื่อทำตลาดในจีน เช่น แพลตฟอร์มระดับโลกที่ถูกบังคับให้จัดเก็บข้อมูลและประมวลผลในศูนย์ข้อมูลจีนตามกฎระเบียบ นี่คือการพึ่งพาเทคโนโลยีจีนในระดับซอฟต์แวร์ ซึ่งลึกพอๆ กับการพึ่งพาแบตเตอรี่
จุดที่น่าสนใจคือ โมเดล AI จากจีนกำลังทลายภาพจำเรื่อง “ของถูก” ผ่านสองปัจจัยหลักในสายตาบริษัทยุโรป: มาตรฐานความปลอดภัยและการปฏิบัติตามกฎระเบียบ รวมถึงประสิทธิภาพที่เหนือกว่าในบางงาน ไม่ใช่ราคาที่ต่ำกว่า ขณะเดียวกัน บริษัทจีนรายใหญ่เลือกเปิดโมเดลในรูปแบบโอเพนซอร์ส ให้นักพัฒนาทั่วโลกนำไปต่อยอดได้ง่ายกว่าคู่แข่งจากสหรัฐฯ หลายราย
มาตรการคว่ำบาตรที่จำกัดการเข้าถึงชิปขั้นสูง กลับกลายเป็นแรงเร่งให้จีนต้องพัฒนานวัตกรรมภายในประเทศ เพื่อรักษาขีดความสามารถด้าน AI และระบบกักเก็บพลังงาน ผลคือ โลกกำลังเข้าสู่ยุคที่เทคโนโลยี EV สหรัฐฯ และตะวันตกไม่สามารถตัดขาดจากซอฟต์แวร์และอัลกอริทึมจากจีนได้เต็มที่ เพราะการรักษาความสามารถแข่งขันในรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ หมายถึงการใช้ทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่ดีที่สุดจากทุกฝั่ง แม้จะอยู่คนละขั้วภูมิรัฐศาสตร์ก็ตาม
