ภาษีรถไฟฟ้าใหม่คืออะไร และตั้งใจจะเปลี่ยนเกมอย่างไร
ภาษีรถไฟฟ้าใหม่ คือโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่แบ่งอัตราออกเป็นหลายระดับตามการลงทุน การผลิต และการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ เพื่อทำให้ราคารถไฟฟ้านำเข้าและรถไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศสะท้อนประโยชน์ที่สร้างให้เศรษฐกิจภายในอย่างชัดเจน นโยบายนี้ไม่ได้มุ่งแค่ส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้า แต่เน้นให้การเติบโตของตลาดสะท้อนการจ้างงาน การตั้งโรงงาน และการพัฒนาซัพพลายเชนชิ้นส่วนในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม
จุดตั้งต้นของการปรับภาษีคือความจริงว่าแม้ยอดใช้รถไฟฟ้าจะพุ่งสูง แต่ส่วนใหญ่เป็นรถไฟฟ้านำเข้า ไม่ใช่รถที่ผลิตในประเทศเอง สัดส่วนรถที่วิ่งบนถนนจึงไม่ช่วยสร้างฐานการผลิตเท่าที่ควร การปรับโครงสร้างภาษีรถไฟฟ้าใหม่จึงถูกออกแบบให้เป็นเครื่องมือพลิกสถานการณ์ จากตลาดที่พึ่งพารถนำเข้า ไปสู่ตลาดที่จูงใจให้ค่ายรถตั้งโรงงาน ผลิต และใช้ชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น เพื่อรักษาตำแหน่งฐานการผลิตยานยนต์และยกระดับทักษะแรงงานให้ทันเทคโนโลยีใหม่
สามระดับภาษีรถไฟฟ้าใหม่: ใครได้ ใครเสีย
แกนสำคัญของภาษีรถไฟฟ้าใหม่คือการแบ่งโครงสร้างภาษีสรรพสามิตออกเป็นสามระดับตามพฤติกรรมการลงทุนและการผลิตในประเทศ ระดับที่หนึ่งเป็นอัตราต่ำสุดสำหรับค่ายรถที่ตั้งโรงงานและใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศอย่างชัดเจน ภาษีถูกลงเพราะรัฐเห็นว่ามีการสร้างมูลค่าเพิ่ม การจ้างงาน และการพัฒนาซัพพลายเชนจริงในพื้นที่
ระดับที่สองเป็นอัตราภาษีปานกลางสำหรับผู้ผลิตที่มีโรงงานอยู่แล้วแต่ยังต้องนำเข้ารถบางรุ่นเพื่อทดลองตลาดหรืออยู่ในช่วงตั้งไข่ของการลงทุน ผลคือจะมีการกำหนดโควตาหรือปริมาณการนำเข้าที่เชื่อมโยงกับมูลค่าทางเศรษฐกิจที่สร้างในประเทศ ส่วนระดับที่สามคืออัตราภาษีสูงสุดสำหรับผู้ที่เน้นรถไฟฟ้านำเข้าโดยไม่มีแผนลงทุนตั้งฐานผลิตในประเทศเลย กลุ่มนี้จะถูกเจาะจงให้แบกรับภาษีมากที่สุด และมีการส่งสัญญาณชัดว่ารัฐจะเร่งบังคับใช้กลุ่มอัตราสูงก่อน เพื่อหยุดการนำเข้าเชิงพาณิชย์ที่ไม่ช่วยเพิ่มกำลังผลิตในประเทศ
เมื่อราคารถไฟฟ้านำเข้าขึ้น รถผลิตในประเทศจึงน่าซื้อกว่าเดิม
ในมุมผู้บริโภค ภาษีรถไฟฟ้าใหม่หมายถึงสมการราคารถ EV ที่กำลังจะเปลี่ยนอย่างมีนัยสำคัญ รถไฟฟ้านำเข้าจากค่ายที่ไม่มีโรงงานหรือไม่มีแผนลงทุนในประเทศจะต้องเผชิญภาษีสรรพสามิตระดับสูง ซึ่งถูกออกแบบให้สูงกว่าฐานภาษีนำเข้าเดิมที่ราวสิบเปอร์เซ็นต์ การเพิ่มภาษีนี้สะท้อนว่า รัฐไม่ต้องการให้ตลาดรถไฟฟ้าโตบนพื้นฐานรถไฟฟ้านำเข้าล้วน แต่ต้องการใช้ภาษีเป็นแรงกดดันให้ค่ายรถยอมลงทุนสร้างฐานผลิตภายใน
ในทางกลับกัน รถไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ โดยเฉพาะรุ่นที่ใช้ชิ้นส่วนสำคัญจากซัพพลายเออร์ในประเทศมาก จะอยู่ในกลุ่มอัตราภาษีต่ำที่สุด ทำให้มีโอกาสตั้งราคารถ EV ได้แข่งขันมากขึ้น เมื่อผู้บริโภคเห็นช่องว่างระหว่างต้นทุนรถไฟฟ้านำเข้ากับรถที่ผลิตในประเทศ การตัดสินใจซื้อจึงมีแนวโน้มเอนเอียงไปทางแบรนด์ที่ลงทุนจริง ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และประกาศแผนผลิตรุ่นรถไฟฟ้าใหม่ในประเทศอย่างชัดเจน นี่คือการใช้ภาษีเป็นตัวพลิกความคุ้มค่าให้ฝั่งผลิตในประเทศได้เปรียบ
เป้าหมายใหญ่: ปกป้องฐานการผลิตและต่อยอดซัพพลายเชน
ภาษีรถไฟฟ้าใหม่ไม่ได้เป็นแค่นโยบายภาษี หากมองลึกลงไปคือยุทธศาสตร์ปกป้องและต่อยอดฐานการผลิตยานยนต์ในประเทศให้เข้าสู่ยุคไฟฟ้าอย่างมั่นคง หลักการของโครงสร้างใหม่ครอบคลุมตั้งแต่การเชื่อมการนำเข้ากับการลงทุนจริง การผลักดันให้เป็นฐานผลิตและส่งออกรถไฟฟ้า การเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบที่มีมูลค่าเพิ่มสูง ไปจนถึงการสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรมระหว่างรถผลิตในประเทศกับรถไฟฟ้านำเข้า และการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนให้แข็งแรงในห่วงโซ่อุปทาน
ตัวเลขการลงทุนที่สะสมแล้วสะท้อนว่ากลยุทธ์นี้ไม่ได้เกิดในสุญญากาศ มีโครงการในอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าและกิจการเกี่ยวข้องที่ได้รับการส่งเสริม 189 โครงการ มูลค่าเงินลงทุนรวม 151,372 ล้านบาท แบ่งเป็นการผลิตแบตเตอรี่ 87,073 ล้านบาท การผลิตรถ BEV 38,563 ล้านบาท และการผลิตชิ้นส่วนสำคัญ 12,558 ล้านบาท เมื่อรวมกับการตั้งคณะอนุกรรมการดูแลอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ซากรถ และโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ ก็เห็นชัดว่านี่คือการวางรากฐานซัพพลายเชนรถไฟฟ้าทั้งระบบ ไม่ใช่เพียงการเก็บภาษีเพิ่มแล้วปล่อยตลาดเดินไปเอง
ผู้ผลิตมั่นใจตลาดรถไฟฟ้าในประเทศ พร้อมเดินหน้าลงทุนเพิ่ม
แม้ภาษีรถไฟฟ้าใหม่จะกดดันรถไฟฟ้านำเข้า แต่ฝั่งผู้ผลิตรายใหญ่กลับตอบสนองเชิงบวก โดยเฉพาะค่ายรถญี่ปุ่นที่มีฐานผลิตในประเทศอยู่แล้ว ซึ่งประกาศแผนลงทุนรวมกว่า 50,000 ล้านบาทต่อเนื่องไปจนช่วงปลายทศวรรษเพื่อพัฒนารุ่นใหม่ ปรับปรุงสายการผลิตด้วยระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ และรองรับเทคโนโลยีตั้งแต่รถไฮบริดแบบต่างๆ ไปจนถึงรถไฟฟ้าหลากรูปแบบ นี่คือสัญญาณว่าผู้ผลิตมองเห็นศักยภาพตลาดและตั้งใจใช้ภาษีรถไฟฟ้าใหม่ให้เป็นโอกาสในการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์สมัยใหม่
ด้านดีมานด์ก็หนุนภาพนี้อย่างชัดเจน ช่วงเจ็ดเดือนแรกของปี รถยนต์ BEV จดทะเบียน 126,950 คัน เพิ่มขึ้นถึง 88 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อน ขณะที่รถกลุ่ม xEV ทั้ง BEV HEV และ PHEV ครองสัดส่วน 55 เปอร์เซ็นต์ของยอดจดทะเบียนรถใหม่ทั้งหมด โครงสร้างสถานีชาร์จวางแผนติดตั้งหัวจ่าย 23,135 หัว โดยหัวจ่ายแบบชาร์จเร็วมีถึง 10,249 หัว หรือราว 85 เปอร์เซ็นต์ของเป้าหมายปี 2573 แล้ว เมื่อดีมานด์แข็งแรง โครงสร้างพื้นฐานเดินหน้า และภาษีรถไฟฟ้าใหม่หันน้ำหนักไปที่รถผลิตในประเทศ ผู้ผลิตจึงมีเหตุผลชัดเจนในการเดินหน้าลงทุนแทนที่จะถอย
