จีนลุยตรง เลิกใช้ตัวกลาง LeapMotor ปรับเกมรุกตลาดอีวี

LeapMotor เปลี่ยนจากใช้ตัวแทน มาเล่นเองเต็มตัวหมายถึงอะไร

กลยุทธ์ใหม่ของ LeapMotor คือการให้บริษัทแม่จากจีนเข้ามารับบทดิสทริบิวเตอร์และบริหารเครือข่ายขายเอง แทนการฝากตลาดไว้กับตัวแทนจำหน่ายรายใหญ่เหมือนที่ผ่านมา การเปลี่ยนผ่านนี้ทำให้โครงสร้าง ตัวแทนจำหน่ายรถจีน แบรนด์นี้เปลี่ยนจากระบบตัวกลางหนึ่งราย มาสู่ระบบที่บริษัทแม่คุมตรงทั้งการนำเข้า การตั้ง LeapMotor ดีลเลอร์ และนโยบายบริการหลังการขาย เปิดโอกาสให้แบรนด์เข้าถึงเสียงผู้ใช้ได้โดยตรง ปรับผลิตภัณฑ์ได้เร็วขึ้น และปูฐานไปสู่การตั้ง โรงงานรถไฟฟ้าไทย ในระยะยาว

แก่นของข่าวนี้คือ LeapMotor ไม่ยอมเป็นแค่แบรนด์จีนที่ส่งรถมาฝากขายอีกต่อไป แต่เลือกผูกอนาคตกับตลาดระยะยาวด้วยตัวเอง การปรับโครงสร้างธุรกิจเริ่มจากการที่บริษัทแม่เข้ามาเป็นดิสทริบิวเตอร์โดยตรง พร้อมสั่งรถผ่าน Leapmotor International และให้พระนครยนตรการที่เคยดูแลตลาดราวสองปี ลดบทบาทจากตัวแทนจำหน่ายหลักมาเป็นดีลเลอร์รายหนึ่งในเครือข่ายเดียวกับรายอื่น การยกเลิกสัญญาดิสทริบิวเตอร์เดิม แล้วเรียกดีลเลอร์ทั้งหมดกลับมาเซ็นสัญญากับบริษัทแม่ ชี้ชัดว่าแบรนด์ต้องการควบคุมหน้าบ้านของตัวเอง ทั้งด้านภาพลักษณ์ ราคา การสต็อกสินค้าและอะไหล่ มากกว่าปล่อยให้เป็นเงื่อนไขของคนกลาง

จาก B10‑C10 สู่ B03X: ใช้ไลน์อัปใหม่ดันเป้า 3,000–5,000 คัน

ก่อนบริษัทแม่จะลงมาเล่นเอง LeapMotor มีเพียงเอสยูวีไฟฟ้า B10 และ C10 ทำตลาด ยอดขายสะสมตลอดสองปีอยู่ราว 450 คัน ซึ่งถือว่าเบาบางเมื่อเทียบกับกระแส รถไฟฟ้าราคาถูก แบรนด์อื่น การเปิดทางให้รุ่นใหม่อย่าง LeapMotor B03X เข้ามาเสริมจึงไม่ใช่แค่เพิ่มตัวเลือกสินค้า แต่เป็นการรีสตาร์ตแบรนด์ในสายตาผู้บริโภค ด้วยภาพของบีเอสยูวีไฟฟ้าขนาดกะทัดรัดที่เล็งกลุ่มงบจำกัด และจงใจให้คำว่า LeapMotor B03X ราคา กลายเป็นคำค้นหาหลักในโลกออนไลน์

B03X ถูกวางตัวเป็นรุ่นพระเอก ล็อตแรกเตรียมรถเข้ามา 2,000 คัน และเปิดตัวอย่างเป็นทางการวันที่ 31 ตุลาคม โดย LeapMotor ตั้งเป้ายอดขายรวมทุกรุ่น B03X, B10 และ C10 ในช่วงเวลาที่เหลือของปีไว้ราว 3,000–5,000 คัน ซึ่งยอมรับกันเองว่าหนักไปทางยอดของ B03X เป็นหลัก คำพูดที่ควรถูกหยิบไปอ้างอิงคือ “ในช่วงเวลาที่เหลือของปีนี้ เมื่อรวมกับการเปิดตัวรถใหม่ คาดว่าจะมียอดขายประมาณ 3,000–5,000 คัน โดยส่วนใหญ่จะเป็นยอดขายของรุ่นใหม่ B03X” นี่คือการประกาศว่าบริษัทคาดหวังให้รุ่นเดียวดันแบรนด์ขึ้นมาทั้งยวง

คุมดีลเลอร์เอง สร้างบริการแบบเครือข่ายแทนแฟรนไชส์หลวมๆ

การที่บริษัทแม่รับบทดิสทริบิวเตอร์ ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนชื่อในเอกสาร แต่คือการออกแบบเครือข่าย LeapMotor ดีลเลอร์ ใหม่ทั้งหมด จากเดิมศูนย์บริการและโชว์รูม 15 แห่งที่อยู่ใต้การดูแลของพระนครยนตรการ ถูกถ่ายโอนมาให้บริษัทใหม่บริหาร และสัญญาทั้งหมดถูกรีเซ็ตโดยให้ดีลเลอร์กลับมาเซ็นกับบริษัทแม่โดยตรง เป้าคือสิ้นปีให้มีดีลเลอร์ 30 แห่ง จากนั้นเพิ่มเป็น 65 แห่งในปี 2570 และ 100 แห่งในปี 2571 ซึ่งเท่ากับแบรนด์กำลังปูโครงข่ายบริการแบบเดียวกับค่ายใหญ่ แทนภาพของแบรนด์เล็กที่มีโชว์รูมไม่กี่จุด

ที่สำคัญ LeapMotor ไม่ได้ขยายจำนวนตัวแทนจำหน่ายรถจีน เพื่ออัดยอดขายอย่างเดียว แต่ใช้โอกาสนี้ยกทั้งมาตรฐานบริการหลังการขายและความเชื่อมั่น ระยะยาว ตั้งแต่เพิ่มการรับประกันตัวรถเป็น 8 ปี หรือ 160,000 กิโลเมตร พร้อมรับประกันระบบขับเคลื่อนและแบตเตอรี่ตลอดอายุการใช้งานสำหรับเจ้าของคนแรก และขยายสิทธิ์ให้ลูกค้าเดิมด้วย ตามมาด้วยการตั้งคอลเซ็นเตอร์ 24 ชั่วโมง การเพิ่มคลังอะไหล่ทั้งในกรุงเทพและหัวเมืองใหญ่ รวมถึงคลังหลักใกล้กรุงเทพที่ตั้งเป้าส่งอะไหล่ถึงศูนย์บริการภายใน 48 ชั่วโมง สำหรับผู้ใช้ สิ่งเหล่านี้แปลว่าเวลาจอดรอซ่อมจะสั้นลง และความกังวลเรื่องการดูแลรถไฟฟ้ารุ่นใหม่จะลดลงอย่างเป็นรูปธรรม

ทำไมต้องลุยตอนนี้ และแผนโรงงานในประเทศกำลังสื่ออะไร

เวลาของการปรับโครงสร้างไม่ใช่เรื่องบังเอิญ ฝั่งจีนกำลังเจอตลาดอีวีชะลอตัว ยอดขายรวมติดลบราว 20 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ LeapMotor กลับเป็นหนึ่งในไม่กี่แบรนด์ที่ยังเติบโต การมองออกไปยังตลาดใหม่ที่กำลังโตในกลุ่มรถพลังงานใหม่จึงเป็นทางออกทางธุรกิจที่สมเหตุสมผล และบริษัทก็ประกาศชัดว่ามองตลาดนี้เป็นการลงทุนระยะยาว ไม่ใช่การเร่งปล่อย รถไฟฟ้าราคาถูก เพื่อเก็บยอดระยะสั้น งบการตลาดที่เตรียมไว้ราว 100 ล้านบาทในช่วงไม่กี่เดือนที่เหลือของปี คือสัญญาณว่าบริษัทตั้งใจสร้างแบรนด์มากกว่าทำแคมเปญฉาบฉวย

สิ่งที่สะท้อนความมุ่งมั่นยิ่งกว่าคือแผนตั้ง โรงงานรถไฟฟ้าไทย ซึ่งจะเป็นโรงงานประกอบแห่งแรกของ LeapMotor นอกจีน ปัจจุบันบอร์ดบริษัทไฟเขียวให้เดินหน้าเตรียมการแล้ว โดยกำลังพิจารณาทั้งการจ้างประกอบ ร่วมทุน ซื้อโรงงานเดิม หรือสร้างโรงงานใหม่เอง ด้วยเป้ากำลังการผลิตเบื้องต้นราว 60,000–80,000 คันต่อปี ขณะรอความชัดเจนจากนโยบายภาครัฐ คำพูดที่น่าสนใจคือยืนยันว่า “เงินไม่ใช่ปัญหา” และบอร์ดสามารถอนุมัติงบภายในสองสัปดาห์เมื่อต้องการลงทุนเพิ่มเติม สำหรับผู้บริโภค การมีฐานผลิตในประเทศจะช่วยลดความเสี่ยงเรื่องอะไหล่ ระยะเวลาซ่อม และเปิดทางให้เกิดการพัฒนาโมเดลที่เหมาะกับผู้ใช้มากขึ้นในอนาคต

จากผู้เล่นรองสู่เป้าท็อป 5: กลยุทธ์เสี่ยงแต่คุ้มของ LeapMotor

เมื่อลองต่อภาพทั้งหมดเข้าด้วยกัน จะเห็นว่า LeapMotor กำลังเปลี่ยนบทบาทจากแบรนด์อีวีจีนรายย่อยที่ฝากชีวิตไว้กับตัวแทน มาสู่ผู้เล่นที่ต้องการติดอันดับท็อปของตลาด การตั้งเป้ายอดขาย 10,000 คันในปี 2570 และหวังติดกลุ่มท็อป 10 ของแบรนด์จีน โดย “อยากอยู่อันดับไม่เกิน 5” แสดงให้เห็นชัดว่าบริษัทไม่ได้พอใจกับการขายหลักร้อยคันต่อปีอีกต่อไป การดึงบทดิสทริบิวเตอร์กลับมาถือเอง ลงทุนเครือข่ายดีลเลอร์ 30 แห่งในปีแรก พร้อมแผนขยายถึง 100 แห่งในสามปี และเดินหน้าโครงการโรงงานในประเทศ คือการเดิมพันครั้งใหญ่ที่ต้องอาศัยเวลาและความสม่ำเสมอในการสร้างความเชื่อมั่น

ในเชิงผู้บริโภค การแข่งขันที่ดุขึ้นจากการที่บริษัทแม่เข้ามาคุมเอง น่าจะทำให้ตลาดมีตัวเลือก รถไฟฟ้าราคาถูก หรืออย่างน้อยก็รถไฟฟ้าที่ “คุ้มค่า” มากขึ้น เพราะ LeapMotor ประกาศชัดว่าขายความคุ้มค่า เทคโนโลยี และความน่าเชื่อถือ มากกว่าการตัดราคาสุดขั้ว ในทางกลับกัน หากแบรนด์ไม่สามารถทำให้เครือข่ายบริการและอะไหล่ไปได้ไกลตามเป้า ความเชื่อมั่นที่กำลังพยายามสร้างอาจสะดุดได้ง่าย บทสรุปของการลุยตรงครั้งนี้จึงขึ้นอยู่กับว่า LeapMotor จะทำให้คำมั่นเรื่องบริการหลังการขายและโรงงานในประเทศเป็นความจริงได้เร็วแค่ไหน หากทำได้สำเร็จ โมเดล “บริษัทแม่คุมตลาดเอง” อาจกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของ ตัวแทนจำหน่ายรถจีน ในสายตาผู้เล่นรายอื่น