ภาษีรถไฟฟ้าใหม่พลิกเกม รถนำเข้าราคาแพงขึ้น ใครผลิตและใช้ชิ้นส่วนไทยยิ้ม

ภาษีรถไฟฟ้าใหม่คืออะไร และใครเจ็บใครได้

ภาษีรถไฟฟ้าใหม่ คือการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตให้ผูกกับระดับการลงทุน การผลิต และการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศของรถยนต์ไฟฟ้า โดยกำหนดให้รถที่นำเข้าแบบสำเร็จรูปจากต่างประเทศโดยไม่มีฐานการผลิตในประเทศต้องเสียภาษีสูงขึ้น ในขณะที่รถที่ผลิตในประเทศและใช้ชิ้นส่วนไทยในสัดส่วนมากจะได้อัตราภาษีที่ต่ำลง เพื่อเปลี่ยนจากการเป็นเพียงตลาดขายรถไฟฟ้าไปสู่การเป็นฐานผลิตและพัฒนาห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ

แก่นของนโยบายใหม่คือการวางภาษีเป็นตัวบังคับทิศทางลงทุน ไม่ใช่แค่เครื่องมือทำให้ราคารถถูกลงอีกต่อไป บอร์ด EV เห็นชอบให้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตสะท้อนประโยชน์ที่เกิดขึ้นจริงในประเทศ ทั้งด้านการลงทุน การผลิต การใช้ชิ้นส่วน และการจ้างงาน นั่นหมายความว่า ผู้เล่นที่เลือกนำเข้าอย่างเดียวเตรียมรับต้นทุนภาษีที่สูงขึ้น ขณะที่ผู้เล่นที่กล้าผูกอนาคตกับการผลิตในประเทศและหันมาใช้ชิ้นส่วนไทยมากขึ้นจะได้ภาษีถูกกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

จากยุคอุดหนุนยอดขาย สู่ยุคบังคับลงทุนและ Local Content

ในช่วงแรกของการผลักดันรถไฟฟ้า รัฐเลือกใช้วิธีลดภาษีและแจกอุดหนุนเพื่อเร่งให้คนหันมาใช้ EV ผ่านมาตรการอย่าง EV3 และ EV3.5 ที่ลดภาษีสรรพสามิตบางกลุ่มจาก 8% เหลือ 2% และกำหนดให้ผู้ผลิตที่นำเข้าต้องผลิตชดเชยภายหลัง โดยใน EV3.5 บังคับให้ผลิตชดเชย 2 เท่าของจำนวนที่นำเข้าในปี 2569 และเพิ่มเป็น 3 เท่าในปี 2570 นโยบายลักษณะนี้ทำหน้าที่เหมือนเร่งยอดขายและเปิดประตูให้แบรนด์ต่างชาติแห่เข้ามา

แต่เมื่อรถไฟฟ้าเริ่มติดตลาด คำถามสำคัญจึงเปลี่ยนเป็น ประเทศได้อะไรจากการที่มีแต่รถนำเข้ามาขาย หากมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ยังเกิดนอกประเทศ นี่คือจุดที่รัฐเริ่มย้ายสมดุลจากการอุดหนุนผู้ซื้อไปสู่การบังคับให้ผู้ผลิตสร้างห่วงโซ่การผลิตในประเทศผ่าน Local Content ภายใต้นโยบายที่เกี่ยวข้อง BOI กำหนดสัดส่วน Local Content สำหรับ BEV อย่างน้อย 40% และสำหรับ PHEV ที่ 45% การขึ้นภาษีนำเข้ารถที่ไม่มีฐานผลิตในประเทศจึงไม่ใช่การปิดประตูตลาด แต่เป็นการบอกตรงๆ ว่า หากจะขายได้ยั่งยืน ต้องลงทุนและดึงซัพพลายเออร์ไทยเข้ามาอยู่ในเกม

รถนำเข้าราคาแพงขึ้น ใครถือความเสี่ยง ใครถือโอกาส

โครงสร้างใหม่กำหนดชัดว่ารถ EV ที่นำเข้ามาขายโดยบริษัทที่ไม่มีโรงงานผลิตในประเทศจะถูกจัดเก็บภาษีในระดับสูงขึ้น ขณะที่ผู้ผลิตที่มีโรงงานอยู่แล้วแต่ต้องการนำเข้าบางรุ่นมาทดลองตลาด จะถูกจำกัดปริมาณการนำเข้าตามมูลค่าทางเศรษฐกิจที่สร้างในประเทศ ตีความง่ายๆ คือ ยิ่งลงทุนและจ้างงานมาก ยิ่งมีโควตานำเข้าและสถานะทางภาษีที่ดีกว่า

สำหรับรถที่ผลิตในประเทศ ภาษีจะลดหลั่นตามระดับการใช้ชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำคัญ หากใช้ชิ้นส่วนในประเทศในสัดส่วนสูงก็จะได้อัตราภาษีที่ต่ำลงตามสัดส่วนการลงทุนและมูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้น ผลลัพธ์เชิงตลาดชัดเจนมาก รถนำเข้าราคาแพงจะขยับขึ้น โดยเฉพาะแบรนด์ที่ยังไม่คิดตั้งโรงงาน ขณะที่รถผลิตในประเทศมีพื้นที่ลดราคาหรืออัดสเปกเพิ่มได้มากกว่า ใครยึดโมเดลนำเข้าอย่างเดียวก็ต้องตัดสินใจว่าจะยอมรับยอดขายที่หดตัว หรือกล้าเปิดสายการผลิตและดึงชิ้นส่วนไทยเข้าสู่แพลตฟอร์มตัวเอง

ตลาด EV โตแรง ฐานการผลิตเริ่มมี แต่ยังต้องขยับจากประกอบสู่พัฒนาเทคโนโลยี

ตัวเลขตลาดสะท้อนชัดว่ารถไฟฟ้าไม่ใช่ของเฉพาะกลุ่มอีกต่อไป ช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ยอดจดทะเบียน BEV อยู่ที่ 126,950 คัน เพิ่มขึ้น 88% จากปีก่อน ขณะที่กลุ่ม xEV รวม BEV HEV และ PHEV มีสัดส่วนถึง 55% ของยอดจดทะเบียนรถทั้งหมด ตลาดโตแรงขนาดนี้ หากปล่อยให้มีแต่รถนำเข้าจะเท่ากับเสียโอกาสทางอุตสาหกรรมครั้งใหญ่

ด้านการลงทุน ณ ปลายเดือนสิงหาคม 2569 มีโครงการในอุตสาหกรรม EV และกิจการเกี่ยวข้องที่ได้รับการส่งเสริม 189 โครงการ มูลค่าลงทุนรวม 151,372 ล้านบาท แบ่งเป็นผลิตแบตเตอรี่ 87,073 ล้านบาท ผลิตรถ BEV 38,563 ล้านบาท และผลิตชิ้นส่วนสำคัญ 12,558 ล้านบาท โครงสร้างนี้บอกเราว่า ฐานประกอบและผลิตบางส่วนเริ่มเกิดขึ้นแล้ว แต่ภาษีรถไฟฟ้าใหม่กำลังบีบให้ผู้ผลิตต้องถอยห่างจากโมเดลประกอบร่างจากชิ้นส่วนต่างประเทศ ไปสู่การพัฒนาเทคโนโลยี การออกแบบ และการใช้เครือข่ายซัพพลายเออร์ไทยในระดับลึกกว่าเดิม

เกมใหม่ของผู้ซื้อ ผู้ผลิต และบทสรุปเชิงยุทธศาสตร์

เมื่อนโยบายภาษีผูกกับ Local Content แบบนี้ ผู้ประกอบการรถไฟฟ้าทุกรายไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องปรับกลยุทธ์ราคาและการลงทุน รถนำเข้าราคาแพงจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ และส่วนต่างต้นทุนภาษีย่อมถูกสะท้อนไปที่ป้ายราคาในโชว์รูม ไม่ว่าผู้ผลิตจะเลือกแบกรับเองบางส่วนหรือผลักไปหาผู้บริโภคทั้งหมด ผู้ซื้อจึงต้องเตรียมตัวเลือกสายกลางระหว่างความคุ้มค่าในระยะสั้นกับการสนับสนุนรถที่ผลิตในประเทศและใช้ชิ้นส่วนไทยในระยะยาว

สำหรับภาคนโยบาย งานสำคัญหลังจากนี้คือการกำหนดรายละเอียด Local Content ให้ชัด โปร่งใส และตรวจสอบได้ ไม่ให้กลายเป็นเพียงการนับชิ้นส่วนราคาต่ำให้ครบเปอร์เซ็นต์ แต่ไม่แตะเทคโนโลยีหัวใจของรถไฟฟ้า หากออกแบบดี ภาษีรถไฟฟ้าใหม่จะไม่ใช่แค่เครื่องมือหาเงินภาษีเพิ่ม แต่จะเป็นคันโยกที่เปลี่ยนเกมจากประเทศที่นำเข้ารถไฟฟ้ามาขาย เป็นประเทศที่ผลิตรถ พัฒนาเทคโนโลยี และส่งออกมูลค่าเพิ่มในรูปแบบห่วงโซ่อุตสาหกรรม EV เต็มรูปแบบ