รถไฟฟ้านำเข้าโตแรง ฐานผลิตในประเทศตามไม่ทัน

รถไฟฟ้านำเข้า: เครื่องยนต์หลักของตลาดรถไฟฟ้าไทยวันนี้

ตลาดรถไฟฟ้าไทย คือภาพสะท้อนการเปลี่ยนผ่านจากรถเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยุคพลังงานสะอาด ที่ยอดขายเติบโตเร็วกว่าโครงสร้างการผลิตในประเทศอย่างชัดเจน ทำให้ช่องว่างระหว่างดีมานด์ผู้บริโภคกับขีดความสามารถการผลิตภายในประเทศขยายตัวต่อเนื่อง และผลักให้รถไฟฟ้านำเข้าจากต่างประเทศ โดยเฉพาะจากค่ายที่มีต้นทุนการผลิตต่ำ กลายเป็นตัวละครหลักในการตอบสนองความต้องการของตลาดในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อของอุตสาหกรรมยานยนต์นี้ สาระสำคัญที่ไม่ควรมองข้ามคือ การฟื้นตัวของตลาดรถยนต์รวมราว 675,000 คัน เพิ่มขึ้น 8.7% จากปีก่อน โดยมีกลุ่มรถยนต์นั่งและรถอเนกประสงค์ประมาณ 475,000 คันเป็นแรงขับเคลื่อนหลัก แต่ตัวแปรที่พลิกเกมจริงๆ คือการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ที่คาดว่าจะแตะประมาณ 210,000 คัน เพิ่มขึ้นถึง 71% จากปีก่อน ถ้าดูเฉพาะยอดขาย ภาพเหมือนทุกอย่างกำลังไปได้ดี ทว่าเมื่อแยกดูแหล่งที่มาของรถ กลับพบว่ามากกว่าครึ่งยังเป็นรถไฟฟ้านำเข้า ซึ่งสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างที่อุตสาหกรรมต้องรีบตอบคำถามให้ได้ว่า การเติบโตนี้จะเปลี่ยนเป็นมูลค่าเพิ่มในประเทศได้มากแค่ไหน.

ตัวเลขที่บอกว่าโรงงานผลิตไม่ทัน ดีมานด์ และแบรนด์จีนกำลังครองเวที

เมื่อมองลึกลงไปในตลาดรถไฟฟ้าไทย จะเห็นชัดว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศตามไม่ทันดีมานด์ผู้บริโภค แม้ BEV จะกลายเป็นพระเอกของตลาด แต่มีเพียงประมาณ 45% เท่านั้นที่ผลิตในประเทศ ขณะที่อีก 55% ยังคงเป็นรถไฟฟ้านำเข้า นี่คือสมการที่ไม่สมดุล เพราะยอดขายที่พุ่งสูงไม่ได้แปลว่าฐานการผลิตในประเทศเติบโตไปพร้อมกัน ฝั่งแบรนด์จีนยิ่งได้เปรียบ เพราะ BEV ที่ขายในตลาดกว่า 91% เป็นรถสัญชาติจีน ส่งผลให้ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์จดทะเบียนใหม่ของแบรนด์จีนมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น 32% ในปีเดียวกัน ขณะที่ค่ายเดิมที่เคยครองตลาดลดลงเหลือ 68% จาก 77% ในปีก่อน ประโยคที่สะท้อนแนวโน้มนี้อย่างชัดเจนคือ “BEV ที่ขายในไทยกว่า 91% เป็นรถยนต์สัญชาติจีน ทำให้ส่วนแบ่งตลาดแบรนด์จีนขยับขึ้นเป็น 32% ของรถจดทะเบียนใหม่” เมื่อเชื่อมโยงกับข้อเท็จจริงที่ว่า ICE มีส่วนแบ่งหดจาก 55% เหลือ 39% ขณะที่ HEV เพิ่มจาก 22% เป็น 27% แต่ยังโตช้ากว่า BEV ภาพรวมจึงชัดเจนว่าการเติบโตของตลาดรถไฟฟ้าไทยกำลังถูกขับเคลื่อนโดยแบรนด์จีนมากกว่าฐานผลิตของผู้เล่นเดิม.

มาตรการรัฐ ต้นทุน และภาษีนำเข้า: ทำไมรถไฟฟ้านำเข้ายังชนะโรงงานในประเทศ

หากถามว่าเพราะอะไรรถไฟฟ้านำเข้าจึงยังครองตลาดมากกว่าครึ่ง คำตอบไม่ได้อยู่ที่ผู้บริโภคเพียงอย่างเดียว แต่ผูกอยู่กับโครงสร้างต้นทุนและนโยบายภาษีด้วย ผู้ผลิตที่ไม่ได้เข้าร่วมมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ยังสามารถนำเข้า BEV จากจีนที่มีต้นทุนการผลิตต่ำ โดยอาศัยสิทธิภาษีนำเข้า 0% ตามความตกลงการค้าเสรี (FTA) กลไกนี้ทำให้การนำเข้ารถไฟฟ้านำเข้าคุ้มค่ากว่าการตั้งไลน์ผลิตในประเทศสำหรับหลายแบรนด์ แม้มีผู้ผลิตบางรายเข้าร่วมมาตรการและลงทุนสร้างฐานการผลิตแล้ว ก็ยังต้องพึ่งรถไฟฟ้านำเข้าบางรุ่น เนื่องจากขนาดตลาดบางเซกเมนต์ยังไม่ใหญ่พอให้ต้นทุนการผลิตในประเทศคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ และต้นทุนการผลิตยังสูงกว่าจีนอยู่มาก ผลคือ การเติบโตของตลาดรถไฟฟ้าไทยในเชิงยอดขายไม่ถูกแปลงเป็นการเติบโตของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนในประเทศอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย การออกแบบโครงสร้างภาษีสรรพสามิตจึงกลายเป็นโจทย์สำคัญ ว่าจะจูงใจให้ผู้ผลิตหันมาขยายฐานการผลิตในประเทศ แทนการใช้ทางลัดด้วยรถไฟฟ้านำเข้าอย่างที่เห็นอยู่ในปัจจุบัน.

ผลกระทบต่อผู้ใช้รถ และความเสี่ยงต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในระยะยาว

สำหรับผู้ใช้รถทั่วไป การที่รถไฟฟ้านำเข้าครองตลาดมีทั้งด้านบวกและด้านลบ ด้านหนึ่ง ผู้บริโภคได้รถไฟฟ้าตลาดโลกที่แข่งขันกันอย่างเข้มข้นทั้งด้านราคา รุ่น และโปรโมชั่น ทำให้ตลาดรถไฟฟ้าไทยดูคึกคักและมีตัวเลือกมากขึ้น แรงหนุนจากสงครามในตะวันออกกลางที่ดันราคาน้ำมันสูง และมาตรการสนับสนุนชุดแรกอย่าง EV 3.0 ซึ่งเร่งส่งมอบรถค้างส่งมาตั้งแต่เดือนมกราคม ยิ่งทำให้ความสนใจต่อรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง อีกด้านหนึ่ง ผู้ใช้รถเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะกลุ่มรถปิกอัพ กลับเจอสภาพตรงกันข้าม เมื่อยอดขายรถปิกอัพคาดว่าจะลดลงเหลือประมาณ 200,000 คัน หดตัว 7% จากปีก่อน เพราะกำลังซื้อของเกษตรกรและภาคธุรกิจยังอ่อนแอ ขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต้องรับความเสี่ยงจากการที่ส่วนแบ่งตลาดของค่ายที่มีฐานผลิต ICE และ HEV ในประเทศลดลงอย่างมีนัยสำคัญ หากยอดขาย BEV ที่เพิ่มขึ้นยังคงสร้างมูลค่าให้ฐานผลิตในประเทศเพียง 45% และอีก 55% เป็นรถไฟฟ้านำเข้าอย่างต่อเนื่อง โครงสร้างอุตสาหกรรมอาจถูกเปลี่ยนบทบาทจาก "ฐานผลิต" เป็น "ตลาดปลายทาง" ซึ่งกระทบทั้งแรงงาน ซัพพลายเชน และความสามารถในการแข่งขันระยะยาว.

บทสรุป: ถ้าไม่ดึงฐานผลิตกลับ ตลาดรถไฟฟ้าไทยจะเป็นของแบรนด์จีน

เมื่อประกอบภาพทั้งหมดเข้าด้วยกัน จะเห็นว่า ตลาดรถไฟฟ้าไทยกำลังโตด้วยเครื่องยนต์จากต่างประเทศมากกว่าจากการผลิตในประเทศ BEV ขยายตัวขึ้นเป็น 31% ของยอดขายรถใหม่ จาก 20% ในปีก่อน แต่รถไฟฟ้านำเข้ายังมีสัดส่วนเกินครึ่ง และกว่า 91% เป็นรถจากแบรนด์จีน นั่นหมายความว่าทุกคันที่ขายได้ ไม่ได้แปลว่ามูลค่าเพิ่มกลับเข้าสู่โรงงานและซัพพลายเชนในประเทศอย่างที่ควรจะเป็น โจทย์ของนโยบายและผู้ประกอบการจึงไม่ใช่แค่ทำอย่างไรให้ ตลาดรถไฟฟ้าไทยโตต่อ แต่ต้องถามให้หนักขึ้นว่า จะทำอย่างไรให้ การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเติบโตตามดีมานด์ และแปรยอดขายให้กลายเป็นฐานการผลิตที่แข็งแรงได้จริง หากปล่อยให้โครงสร้างปัจจุบันเดินหน้าโดยไม่ปรับ ภาพในอนาคตอาจชัดเจนว่า ตลาดรถไฟฟ้าไทยจะกลายเป็นสนามของแบรนด์จีนและรถไฟฟ้านำเข้าเป็นหลัก โดยที่บทบาทของโรงงานประกอบในประเทศค่อยๆ ร่อยหรอไป พร้อมโอกาสทางเศรษฐกิจที่หลุดมือไปทีละคัน.