รถไฟฟ้า BEV ไทย โตแรงแต่โครงสร้างการผลิตยังบิดเบี้ยว
รถไฟฟ้า BEV ไทย คือ รถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียวโดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ชาร์จไฟภายนอก ซึ่งกำลังกลายเป็นตัวขับเคลื่อนหลักของตลาดรถไฟฟ้า 2569 แต่การเติบโตด้านยอดขายกลับสวนทางกับศักยภาพผลิตรถไทยที่ยังพึ่งพาการนำเข้ารถจีนในสัดส่วนสูงอย่างน่ากังวล เพราะยอดขายไม่ได้แปลว่าอุตสาหกรรมภายในประเทศได้ประโยชน์เต็มเม็ดเต็มหน่วย
ข้อมูลจากศูนย์วิจัยชี้ว่าตลาดรถโดยรวมคาดแตะ 675,000 คัน ขยายตัว 8.7% เมื่อเทียบปีก่อน โดยแรงดันสำคัญมาจากกลุ่มรถยนต์นั่งและรถอเนกประสงค์ที่คาดขายได้ราว 475,000 คัน เติบโตถึง 17% การขยายตัวนี้ไม่ได้เกิดจากเครื่องยนต์สันดาปแบบเดิม แต่เกิดจากการพุ่งขึ้นของรถไฟฟ้า BEV ไทย ที่กำลังกลายเป็นศูนย์กลางใหม่ของตลาดยานยนต์ หากดูผิวเผินอาจเหมือนข่าวดี แต่เมื่อแยกโครงสร้างการผลิต จะเห็นช่องว่างที่ทำให้ “การนำเข้ารถจีน” ได้เปรียบอย่างชัดเจน
ตลาดรถไฟฟ้า 2569 ระเบิดพลัง BEV แต่มากกว่าครึ่งยังเป็นรถนำเข้า
หัวใจของกระแสครั้งนี้คือการคาดการณ์ว่ายอดขาย BEV จะทะยานขึ้นถึงประมาณ 210,000 คัน เพิ่มขึ้นถึง 71% และกลายเป็น 31% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมดในตลาดรถไฟฟ้า 2569 นี่คือภาวะ “ตลาดระเบิด” ที่หลายค่ายรถเฝ้ารอ และทำให้กลุ่มรถไฟฟ้า BEV ไทยกลายเป็นพระเอกทันทีเมื่อเทียบกับรถปิกอัพที่ยอดขายกลับหดตัวลงราว 7% เหลือประมาณ 200,000 คัน
แต่ภายใต้ตัวเลขสวยหรูนั้น ความจริงที่น่ากังวลคือ BEV ที่ขายได้ทั้งหมดคาดว่ามีเพียง 45% เท่านั้นที่ผลิตรถไทย ส่วนอีก 55% ยังคงเป็นรถนำเข้าจากต่างประเทศ กล่าวอีกแบบคือ “กว่าครึ่งของความสำเร็จวันนี้ เป็นยอดขายที่ไหลออกไปสู่ฐานการผลิตนอกประเทศ” เมื่อยอดขาย BEV เติบโตเร็วที่สุด แต่โครงสร้างพึ่งพานำเข้ามากขนาดนี้ ภาคการผลิตในประเทศกำลังปล่อยให้โอกาสเชิงอุตสาหกรรมหลุดมืออย่างชัดเจน
เหตุใดนำเข้ารถจีนจึงครองตลาด BEV และท้าทายการผลิตรถไทย
เมื่อซูมเข้าไปในโครงสร้างแบรนด์ จะพบว่าประมาณ 91% ของ BEV ที่ขายในปัจจุบันเป็นรถสัญชาติจีน ส่งผลให้ส่วนแบ่งรถยนต์สัญชาติจีนในตลาดจดทะเบียนใหม่อาจเพิ่มขึ้นเป็นราว 32% ในขณะที่ค่ายดั้งเดิมลดลงเหลือ 68% ตัวเลขนี้สะท้อนชัดว่า “การนำเข้ารถจีนไม่ใช่แค่ตัวเลือก แต่กำลังเป็นกระดูกสันหลังของตลาด BEV ตอนนี้” เพราะรถกลุ่มนี้เข้ามาพร้อมทั้งต้นทุนผลิตต่ำและข้อตกลงภาษีนำเข้า 0% ผ่าน FTA ที่เปิดทางให้ค่ายที่ไม่ร่วมมาตรการสนับสนุน EV 3.0 และ 3.5 ยังสามารถนำเข้ามาขายได้ในราคาที่แข่งขันสูง
อีกด้านหนึ่ง แม้ค่ายที่เข้าร่วมมาตรการ EV 3.0 และ 3.5 จะตั้งฐานผลิตในประเทศ แต่ก็ยังต้องนำเข้าหลายรุ่นเพื่อให้มีไลน์อัพครบ เพราะตลาด BEV ยังไม่ใหญ่พอจะรองรับการลงทุนผลิตทุกรุ่น และต้นทุนผลิตในประเทศยังสูงกว่าจีนอย่างมีนัยสำคัญ ยิ่งไปกว่านั้น ราคาขาย BEV หลายรุ่นในจีนยังต่ำกว่าที่ขายในประเทศมากกว่า 20% ซึ่งยิ่งทำให้การนำเข้าดูน่าดึงดูดกว่าเพิ่มฐานผลิตรถไทย สุดท้ายโครงสร้างแบบนี้จึงกลายเป็นกับดักที่ทำให้เราขาย BEV ได้มากขึ้น แต่พึ่งพาการผลิตต่างประเทศมากขึ้นไปพร้อมกัน
เมื่อยอดขายไม่แปลว่าการผลิตเติบโต ทางเลือกที่อุตสาหกรรมควรกล้าตัดสินใจ
ปัญหาของตลาดรถไฟฟ้า 2569 ไม่ใช่แค่การแย่งส่วนแบ่งตลาด แต่คือการที่ยอดขาย BEV ที่พุ่งแรงกลับไม่แปรเปลี่ยนเป็นการผลิตรถไทยในระดับที่สอดคล้อง ในขณะที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปของค่ายเดิมมีส่วนแบ่งลดจาก 55% เหลือ 39% และแม้กลุ่มไฮบริด HEV จะเพิ่มขึ้นเป็น 27% แต่ก็ยังโตช้ากว่า BEV อย่างชัดเจน นั่นหมายความว่า “ฐานผลิตเดิมกำลังหดลง ขณะที่ฐานผลิตใหม่ยังไม่ตั้งตัว” ช่องว่างนี้เองที่ทำให้การนำเข้ารถจีนเข้ามาแทนที่
บทสนทนาสำคัญจึงไม่ใช่แค่จะ “ดัน BEV ให้โตต่ออย่างไร” แต่ต้องถามต่อว่า “จะทำอย่างไรให้การเติบโตนี้กลับมาอยู่ในห่วงโซ่การผลิตในประเทศมากขึ้น” การพิจารณาปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตระหว่างรถผลิตในประเทศกับรถนำเข้า รวมถึงการเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนภายในประเทศ เป็นประเด็นที่ภาครัฐและเอกชนต้องกล้าตัดสินใจร่วมกัน หากยังปล่อยให้ราคานำเข้าถูกกว่าผลิตในประเทศอย่างต่อเนื่อง ก็เท่ากับยอมรับว่าอนาคตของรถไฟฟ้า BEV ไทยจะถูกกำหนดจากโรงงานต่างแดนมากกว่าสายการผลิตของเราเอง
