แผนลดต้นทุน 1.5 ล้านล้านเยนของฮอนด้าคืออะไร และทำไมต้องรีบ
แผนลดต้นทุนของฮอนด้า คือการปรับโครงสร้างต้นทุนครั้งใหญ่ที่บริษัทตั้งใจจะลดต้นทุนรวม 1.5 ล้านล้านเยนภายในปี 2573 โดยเน้นลดต้นทุนชิ้นส่วนรถยนต์สำคัญและปรับวิธีพัฒนารถ เพื่อให้สามารถแข่งขันด้านราคาและเทคโนโลยีกับผู้ผลิตรถยนต์จากจีนได้ในระยะยาว แผนนี้เชื่อมโยงทั้งการเจรจากับซัพพลายเออร์ การใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานร่วมกัน และการพึ่งซัพพลายเออร์ระดับรองมากขึ้น
หัวใจของเรื่องคือ ฮอนด้า มอเตอร์ตั้งเป้าลดต้นทุน 1.5 ล้านล้านเยนภายในปี 2573 เพื่อรับมือการแข่งขันจากผู้ผลิตรถจีน การตั้งเป้าแบบนี้ไม่ใช่การประหยัดเล็กน้อย แต่คือการยอมรับตรงๆ ว่าโครงสร้างต้นทุนเดิมของผู้ผลิตญี่ปุ่นไม่สามารถยืนสู้รถจีนที่เน้นราคาดุดันได้อีกต่อไป ฮอนด้ากำลังเผชิญความจริงจากธุรกิจรถไฟฟ้าที่ขาดทุนหนัก และถูกบังคับให้เลือก ว่าจะเปลี่ยนหรือจะถอยจากสมรภูมิรถยุคใหม่
ตัด 30% จากชิ้นส่วนหลัก ฮอนด้ากำลังบอกอะไรกับซัพพลายเออร์
ในทางปฏิบัติ ฮอนด้าไม่ได้ลดต้นทุนแบบกระจายตัว แต่เลือกกดหนักไปที่ชิ้นส่วนหลักสามกลุ่ม ได้แก่ ชิ้นส่วนปั๊มและตีขึ้นรูป ชิ้นส่วนระบบไฟฟ้า และชิ้นส่วนสำหรับรถที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์หรือ SDV พร้อมตั้งเป้าลดต้นทุนกลุ่มนี้ลง 30% ภายในกรอบเวลาที่วางไว้ นี่คือการส่งสัญญาณชัดเจนถึงซัพพลายเออร์ว่า ยุคราคาเดิมจบแล้ว
ข้อมูลจากเอกสารภายในและรายงานข่าวระบุว่า ฮอนด้าขอให้ซัพพลายเออร์แต่ละรายรับเป้าหมายการลดต้นทุนเฉพาะของตน พร้อมกดดันให้ใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานและหันไปพึ่งซัพพลายเออร์ระดับรอง รวมถึงผู้ผลิตในจีนมากขึ้น ประโยคที่ควรถูกจดไว้คือ “ฮอนด้าตั้งเป้าลดต้นทุนลง 30% ในสามหมวดหมู่ชิ้นส่วนหลัก” ซึ่งไม่ใช่คำขอ แต่คือคำสั่งเชิงกลยุทธ์ที่สะท้อนว่าใครจะเดินต่อกับฮอนด้าได้ ต้องมีความสามารถด้านต้นทุนในระดับใหม่
ศึกรถจีนกดดันญี่ปุ่น ปรับเกมจาก EV กลับมาเน้นไฮบริด
ศึกรถจีนแข่งขันรุนแรงขึ้นจนกลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อผู้ผลิตญี่ปุ่น ผู้ผลิตรถจีนรายใหญ่กำลังเพิ่มส่วนแบ่งตลาดในหลายภูมิภาคด้วยรถพลังงานใหม่ราคาดุดันและเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ก้าวหน้า ในขณะที่ฮอนด้ากำลังเผชิญภาวะขาดทุนหนักจากธุรกิจรถไฟฟ้า และถึงขั้นรายงานผลขาดทุนประจำปีครั้งแรกนับตั้งแต่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ นี่คือบทเรียนราคาแพงว่าการเข้าสู่ตลาด EV แบบช้าแต่ลงทุนหนัก อาจไม่ใช่คำตอบในยุคที่จีนบุกด้วยความเร็วและต้นทุนต่ำ
ผลลัพธ์คือฮอนด้าหันกลับมาพึ่งทางถนัด นั่นคือรถไฮบริด โดยเพิ่มน้ำหนักการพัฒนารุ่นใหม่และตั้งเป้าลดต้นทุนระบบไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ลงมากกว่า 30% เมื่อเทียบกับระบบที่เปิดตัวในปี 2023 พร้อมตั้งเป้าเปิดตัวรถไฮบริดเจเนอเรชันใหม่ 15 รุ่นทั่วโลกภายในปีงบประมาณที่สิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2030 แน่นอนว่าการเน้นไฮบริดช่วยลดความเสี่ยงจากต้นทุนแบตเตอรี่ที่สูงและผันผวน แต่ก็สะท้อนว่าฮอนด้ายังไม่พร้อมจะวัดราคาแบบตรงๆ กับรถไฟฟ้าจีนในตอนนี้
กลยุทธ์ Triple Half และคำถามใหญ่ต่ออนาคตฮอนด้า
แผนลดต้นทุนชิ้นส่วนไม่ใช่ทั้งหมดของเกม ฮอนด้ายังวางแนวทาง Triple Half ที่ตั้งเป้าลดต้นทุนการพัฒนา ระยะเวลาพัฒนา และปริมาณงานพัฒนาให้เหลือครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปี 2025 ผ่านการใช้เครื่องมือดิจิทัลและ AI เพื่อทบทวนมาตรฐานเฉพาะของบริษัทและเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนมาตรฐานร่วมกัน พูดให้ง่ายคือ ฮอนด้าต้องการทั้งลดต้นทุนรถยนต์ทั้งฝั่งชิ้นส่วนและฝั่งวิศวกรรมไปพร้อมกัน
อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวเองก็ยอมรับว่าเป้าหมายลดต้นทุนครั้งนี้ “มีขนาดสูงมาก และยังไม่ชัดเจนว่าจะทำได้ครบตามแผนหรือไม่” และการหันไปใช้ชิ้นส่วนจากจีนมากขึ้นก็เป็นดาบสองคม เพราะแม้จะช่วยลดต้นทุนระยะสั้น แต่ก็ทำให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นต้องพึ่งโครงสร้างต้นทุนของคู่แข่งทางยุทธศาสตร์ หากมองระยะยาว แผนนี้คือเดิมพันว่าการลดต้นทุนเชิงรุกจะช่วยให้ฮอนด้ายืนในสงครามราคารถจีนได้ แต่หากเดินพลาด แบรนด์อาจเสียทั้งมาร์จิ้น ซัพพลายเออร์ดั้งเดิม และความได้เปรียบเชิงเทคโนโลยีในคราวเดียว
บทสรุป ฮอนด้าจะหนีศึกรถจีนด้วยการลดต้นทุนได้แค่ไหน
เมื่อมองภาพรวม แผนลดต้นทุน 1.5 ล้านล้านเยนของฮอนด้าไม่ใช่แค่การรัดเข็มขัด แต่คือการยอมรับว่ากติกาอุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนไปแล้ว รถจีนแข่งขันด้วยราคาและจังหวะเปิดตัวที่เร็ว ทำให้ผู้ผลิตญี่ปุ่นต้องปรับตัวทั้งโครงสร้างชิ้นส่วนรถยนต์ การจัดซื้อ ตลอดจนวิธีพัฒนาแพลตฟอร์มใหม่
คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าฮอนด้าจะลดต้นทุนได้หรือไม่ แต่คือจะเปลี่ยนต้นทุนที่ลดลงให้กลายเป็นความได้เปรียบด้านราคาหรือคุณค่าผลิตภัณฑ์ได้แค่ไหน การลดต้นทุนชิ้นส่วน 30% ไม่ได้หมายความว่าราคารถจะลดลง 30% เพราะยังมีต้นทุนอื่นและภาษีอีกมาก หากฮอนด้าเลือกใช้ต้นทุนที่ประหยัดได้เพื่อรักษากำไร โดยไม่สะท้อนกลับสู่ผู้ซื้อ แผนนี้ก็อาจชนะในงบการเงินแต่แพ้ในสนามจริงที่ผู้บริโภคกำลังมองหา EV และไฮบริดราคาจับต้องได้จากคู่แข่งจีนที่บุกเข้ามาอย่างต่อเนื่อง
