รัฐบาลหันใช้ภาษีสรรพสามิต EV ดึงฐานผลิตแทนอุดหนุนตรง

จากอุดหนุน EV 3.5 สู่ยุทธศาสตร์ภาษีสรรพสามิต EV แบบใหม่

ภาษีสรรพสามิต EV คือการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตเฉพาะสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า โดยใช้อัตราภาษีที่ลดลงเป็นแรงจูงใจให้ค่ายรถมาตั้งโรงงานผลิตและสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ แทนการใช้มาตรการอุดหนุนราคาตรงให้ผู้ซื้อหรือผู้ผลิตเพื่อกระตุ้นยอดขายระยะสั้น ซึ่งสะท้อนการเปลี่ยนทิศทางนโยบายรถไฟฟ้าจากการเน้นปริมาณรถที่วิ่งบนถนนไปสู่การสร้างอุตสาหกรรมฐานการผลิตและการใช้อะไหล่ท้องถิ่นในระยะยาว แกนหลักของการเปลี่ยนแปลงคือรัฐบาลต้องการขยับจากมาตรการ EV 3.5 ที่ให้เงินสนับสนุนค่ายรถเพื่อนำไปลดราคาให้ประชาชนเข้าถึงรถไฟฟ้าได้ง่าย มาสู่นโยบายที่ใช้ภาษีสรรพสามิตเป็นเครื่องมือกำกับพฤติกรรมของผู้ผลิต แทนที่จะสำรองงบประมาณจำนวนมากเพื่ออุดหนุนโดยตรง นี่เป็นสัญญาณชัดว่ารัฐไม่พอใจกับโมเดลที่เสี่ยงต่อการใช้เงินภาษีโดยไม่สร้างฐานการผลิตในประเทศอย่างมั่นคง

โครงสร้างภาษีใหม่: โรงงาน EV ไทยได้ภาษีต่ำ ผู้นำเข้าจ่ายแพง

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังระบุชัดว่ากระทรวงการคลังเตรียมเสนอมาตรการภาษีสรรพสามิตชุดใหม่ เพื่อดึงให้ผู้ผลิตยานยนต์สมัยใหม่ รวมถึง EV เลือกตั้งโรงงานในประเทศแทนการนำเข้ารถสำเร็จรูปมาขาย ใจความสำคัญคือ ผู้ที่ลงทุนจริงและใช้ชิ้นส่วนในประเทศจะได้อัตราภาษีสรรพสามิต EV ที่ต่ำลง ขณะที่ผู้นำเข้าที่ไม่ตั้งฐานผลิตต้องแบกรับภาษีสูงกว่าอย่างตั้งใจ แนวคิดนี้ไม่ได้เป็นเพียงการลดภาษีเพื่อเอาใจค่ายรถ แต่เป็นการใช้โครงสร้างภาษีสร้างความเป็นธรรมระหว่างผู้ผลิตในประเทศกับผู้นำเข้ารถสำเร็จรูป และบังคับทางอ้อมให้เงินลงทุนใหม่ต้องเชื่อมกับห่วงโซ่อุปทานท้องถิ่น การอ้างอิงโมเดลอุตสาหกรรมยานยนต์ในอดีตที่เคยถ่ายทอดเทคโนโลยีได้สำเร็จชี้ให้เห็นว่ารัฐหวังจะใช้ภาษีสรรพสามิต EV เป็นคันโยกทางยุทธศาสตร์ ไม่ใช่แค่ของแถมให้ผู้ประกอบการรายใหญ่เท่านั้น

EV 3.5 กับคำถามเรื่องความคุ้มค่าเงินอุดหนุน

มาตรการ EV 3.5 ถูกออกแบบมาเพื่อให้ส่วนลดกับประชาชนผ่านการอุดหนุนค่ายรถโดยตรง แต่ผลข้างเคียงคือรัฐต้องสำรองเงินภาษีจำนวนมากไปจ่ายเป็นค่าอุดหนุน พร้อมแบกรับความเสี่ยงสูงว่าค่ายรถบางรายอาจรับเงินแล้วไม่สามารถผลิตรถชดเชยในประเทศได้ตามสัญญา จากปัญหาการเงินและสภาพคล่องของผู้ผลิตบางรายที่ถูกยกเป็นตัวอย่าง เมื่อมองจากมุมเสถียรภาพการคลัง การปรับมาใช้ภาษีสรรพสามิต EV จึงเป็นการเลือกใช้เครื่องมือที่ผูกผลประโยชน์เข้ากับการลงทุนจริงมากกว่ากับยอดขายระยะสั้น จุดแข็งของแนวทางใหม่คือรัฐไม่ต้องจ่ายเงินออกไปก่อน แต่ใช้การลดภาษีเป็นรางวัลให้กับผู้ที่แสดงให้เห็นการลงทุนและการใช้ Local Supply Chain ที่จับต้องได้ ขณะที่ผู้นำเข้าที่ไม่ลงทุนก็ต้องยอมรับอัตราภาษีสูงกว่า นี่คือการกลับด้านแรงจูงใจจาก "ใครมาขอเงินก็ได้" เป็น "ใครลงเงินจริงจึงจะได้สิทธิ" ซึ่งเข้มกว่าแต่มีโอกาสสร้างโรงงาน EV ไทยให้ยั่งยืนกว่าในระยะยาว

บทบาท Tesla และการผลักดันอะไหล่ท้องถิ่นให้มีน้ำหนักนโยบาย

อีกมุมที่น่าสนใจคือการเจรจาระหว่างนายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รมช.คมนาคม กับตัวแทน Tesla (ประเทศไทย) ที่แสดงความสนใจมาตรการ EV 3.5 แต่ติดเงื่อนไขสำคัญคือไม่มีโรงงานผลิตในประเทศ ปัจจุบัน Tesla มีฐานผลิตในอเมริกา จีน และเยอรมนี มีกำลังการผลิตเพียงพอสำหรับตลาดโลก และประกาศชัดว่าไม่มีแผนเปิดโรงงานใหม่ แต่โรงงานที่จีนกลับนำเข้าชิ้นส่วนและ Spare Part จากประเทศนี้มูลค่าปีละหลายพันล้านบาท และคาดว่าอาจเติบโตเป็นระดับหมื่นล้านบาทต่อปีในเวลาไม่นาน ประเด็นนี้ผลักให้บอร์ดนโยบายรถไฟฟ้าต้องคิดใหม่ว่าเกณฑ์เข้าร่วม EV 3.5 ควรยึดติดกับการมีโรงงานหรือควรคำนึงถึงมูลค่าการใช้อะไหล่ท้องถิ่นด้วย นายสิริพงศ์เสนอว่าหากรถ EV ใช้ชิ้นส่วนจากประเทศนี้จำนวนมากในระดับมีนัยสำคัญ ก็ควรได้รับสิทธิเข้าร่วมโครงการ เพราะจะเพิ่มโอกาสให้กับอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศมากกว่าการตั้งโรงงานประกอบแบบผิวเผิน และอาจทำให้โรงงานต่างประเทศหันมาซื้อชิ้นส่วนจากที่นี่มากขึ้นด้วย

สรุป: ภาษีสรรพสามิต EV ต้องตอบโจทย์ทั้งโรงงานและห่วงโซ่อุปทาน

เมื่อจับภาพรวมจะเห็นว่ารัฐบาลกำลังเดินเกมสองทางพร้อมกัน หนึ่งคือการยกเครื่องภาษีสรรพสามิต EV เพื่อให้โรงงาน EV ไทยได้สิทธิภาษีต่ำ ถ้าลงทุนตั้งฐานผลิตและใช้ Local Content อย่างจริงจัง สองคือการเปิดช่องให้ผู้เล่นระดับโลกอย่าง Tesla มีส่วนร่วมผ่านการใช้ชิ้นส่วนและอะไหล่ท้องถิ่นในปริมาณสูง แม้ไม่มีโรงงานประกอบในประเทศก็ตาม คำถามสำคัญไม่ใช่ว่า "จะสนับสนุนรถไฟฟ้าหรือไม่" แต่คือ "จะออกแบบนโยบายรถไฟฟ้าให้สร้างอุตสาหกรรมที่แข็งแรงได้อย่างไร" การหันมาใช้โครงสร้างภาษีสรรพสามิต EV แทนการอุดหนุนตรงคือก้าวแรกที่กล้าหาญ เพราะบังคับให้ทุกฝ่ายต้องเลือกฝั่งระหว่างการลงทุนระยะยาวกับการเก็บเกี่ยวยอดขายฉาบฉวย หากรัฐบาลเดินนโยบายให้ชัด โดยวัดผลทั้งจำนวนโรงงาน EV ไทยและมูลค่าอะไหล่ท้องถิ่นในห่วงโซ่อุปทาน ก็มีโอกาสพลิก EV จากแค่กระแสบนท้องถนน ไปเป็นฐานเศรษฐกิจใหม่ที่จับต้องได้จริง