ยุทธศาสตร์รถไฟใหม่: 6 โครงการ 6.22 แสนล้านเพื่อเชื่อมภูมิภาค
ยุทธศาสตร์รถไฟใหม่มูลค่ารวม 622,872 ล้านบาท คือชุดเมกะโปรเจ็กต์ระบบรางที่ออกแบบให้เป็นโครงข่ายเชื่อมโยงการเดินทางและการขนส่งกับ สปป.ลาว เวียดนาม และจีน ผ่านทั้งรถไฟความเร็วสูง รถไฟทางคู่ และศูนย์ขนส่งชายแดน เพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศจากระบบรางภายในสู่เครือข่ายโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคและรองรับการเติบโตของการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวในระยะยาว. หัวใจของแผนนี้คือการไม่มองรถไฟเป็นแค่โครงการเดี่ยว แต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมต่อกันแบบบูรณาการ ทั้งเส้นทางเหนือ–อีสาน–ใต้และด่านชายแดน โดยข้อมูลจากกระทรวงคมนาคมระบุชัดว่ามีโครงการลงทุนเชื่อมการเดินทางและการขนส่งไปยังลาว เวียดนาม และจีนจำนวน 6 โครงการ วงเงินรวม 622,872 ล้านบาท. นี่ไม่ใช่การขยายรางแบบกระจัดกระจาย แต่เป็นการจัดวางหมากเชิงยุทธศาสตร์ในเกมโลจิสติกส์อาเซียนอย่างมีเป้าหมาย
ไฮสปีดไทย-จีน: รื้อโครงสร้างเพื่อให้วิ่งทันภูมิรัฐศาสตร์ใหม่
หากจะมองจุดเปลี่ยนเชิงสัญลักษณ์ของยุทธศาสตร์ระบบรางครั้งนี้ ต้องมองไปที่โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ–นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร วงเงิน 179,412 ล้านบาท ซึ่งงานโยธา 14 สัญญามีความก้าวหน้า 55.27% และคาดว่าจะเปิดทดลองเดินรถภายในปี 2574. แต่ความคืบหน้าไม่ได้ราบรื่น เมื่อบอร์ดการรถไฟแห่งประเทศไทยมีมติวันที่ 11 ส.ค. 2569 ขยายเวลาสัญญา 3-3 ช่วงบันไดม้า–ลำตะคองออกไปอีก 655 วัน เนื่องจากปัญหาส่งมอบพื้นที่ป่าไม้และแนวทางรถไฟทางคู่เดิม. แทนที่จะปล่อยให้โครงการติดหล่ม รฟท.เลือกแนวทางรุก ดึงงานช่วงบางซื่อ–ดอนเมือง (สัญญา 4-1) ที่ทับซ้อนกับโครงการเชื่อม 3 สนามบินกลับมาก่อสร้างเอง โดยใช้รูปแบบออกแบบพร้อมก่อสร้าง คาดว่ามีมูลค่ารวมเกือบ 20,000 ล้านบาท. การดึงงานราว 2 หมื่นล้านกลับมาทำเองสะท้อนความพยายามควบคุมจังหวะและคุณภาพงาน เพื่อไม่ให้คอขวดโครงสร้างพื้นฐานฉุดทั้งโครงการไฮสปีดและโครงการเชื่อมสนามบินให้ล่าช้าตามไปด้วย
รถไฟทางคู่ไทยในอีสาน: จากรางเก่า สู่โครงการขนส่งภูมิภาคครบวงจร
ภาคตะวันออกเฉียงเหนือกำลังถูกยกระดับจากปลายทางรางเก่าไปสู่ศูนย์กลางโครงการขนส่งภูมิภาคผ่านชุดโครงการรถไฟทางคู่ไทยที่เชื่อมหลายจังหวัดกับชายแดนลุ่มโขงและต่อไปยังลาว–เวียดนาม–จีน. รถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น–หนองคาย ระยะทาง 167 กิโลเมตร วงเงิน 28,679 ล้านบาท ครอบคลุม 3 จังหวัด และมีความคืบหน้าการก่อสร้าง 9.6% โดยตั้งเป้าเปิดบริการภายในปี 2571. เส้นนี้ไม่เพียงเพิ่มประสิทธิภาพการเดินรถ แต่ยังรองรับการเชื่อมโครงข่ายกับประเทศในกลุ่ม GMS ซึ่งเป็นแผงการค้าสำคัญของภูมิภาค. ในอีสานใต้ โครงการรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ–อุบลราชธานี ระยะทาง 308 กิโลเมตร วงเงิน 44,095 ล้านบาท กำหนดเสนอ ครม.ภายในไตรมาส 1 ปี 2570 เริ่มก่อสร้างปี 2571 และเปิดบริการปี 2575. แนวเส้นทางครอบคลุมบุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ และอุบลราชธานี ทำให้รางไม่ใช่เพียงทางผ่าน แต่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการเกษตร การค้า การลงทุน และท่องเที่ยวอีสานใต้ในภาพใหญ่ โดยเฉพาะการค้าชายแดนที่ต้องการระบบขนส่งที่รวดเร็วและเชื่อถือได้
รถไฟทางคู่สายใต้ 534 กม. และการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานให้ทนน้ำท่วม
ฝั่งภาคใต้ โครงสร้างพื้นฐานระบบรางกำลังถูกออกแบบใหม่ให้ตอบโจทย์ทั้งโลจิสติกส์และความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศ โครงการรถไฟทางคู่สายใต้ 3 เส้นทาง ระยะทางรวม 534 กิโลเมตร จากชุมพรลงสู่ชายแดนมาเลเซีย เป็นตัวอย่างชัดเจนของการใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นเครื่องมือเชื่อมเศรษฐกิจภาคใต้กับประเทศเพื่อนบ้าน พร้อมรองรับการเดินทาง การท่องเที่ยว และการขนส่งสินค้า. ช่วงชุมพร–สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 168 กิโลเมตร มีกรอบวงเงินใหม่ 36,892.32 ล้านบาท กำหนดก่อสร้างราว 60 เดือน ระหว่างเดือนกรกฎาคม 2570 ถึงมิถุนายน 2575. ที่สำคัญ โครงการได้ปรับแบบทางรถไฟบางช่วงในอำเภอหาดใหญ่จากทางระดับดินเป็นสะพานบกประมาณ 3 กิโลเมตร และคันทางประมาณ 2 กิโลเมตร เพื่อรับมือสถานการณ์น้ำท่วมและลดผลกระทบต่อทางน้ำ. นี่คือสัญญาณว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้มองแค่ตัวเลขระยะทางหรือวงเงิน แต่ต้องคิดถึงความทนทานในระยะยาวต่อภัยธรรมชาติ โดยเฉพาะในเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจและคมนาคมอย่างหาดใหญ่ที่ไม่อาจปล่อยให้รางถูกตัดขาดทุกครั้งที่เกิดอุทกภัย
ระบบรางบวกระบบบิน: ภูมิทัศน์ใหม่ของการเดินทางและการค้า
สิ่งที่น่าสนใจคือการขยายโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้หยุดอยู่แค่ทางราง ภาคอีสานกำลังเห็นการขยายภาคการบินไปพร้อมกัน เช่น อาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ที่เพิ่มพื้นที่ใช้สอย 25,500 ตารางเมตร รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 1,000 คนต่อชั่วโมง หรือประมาณ 2.8 ล้านคนต่อปี ทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ. ขณะเดียวกัน ในระยะที่สองมีการเปิดโครงการบริการ Sky ConX เพื่อเชื่อมต่อเที่ยวบินจากอุดรธานีไปสู่เครือข่ายเส้นทางบินระหว่างประเทศของสายการบินหนึ่ง. เมื่อมองภาพรวม การวางรางกับทางบินให้ทำงานเสริมกันคือกุญแจสำคัญของโครงการขนส่งภูมิภาคยุคใหม่ รถไฟทางคู่ไทยและไฮสปีดสร้างกระดูกสันหลังด้านโลจิสติกส์ ส่วนสนามบินและเครือข่ายการบินเพิ่มมิติความเร็วและขอบเขตการเชื่อมต่อ แน่นอนว่าโจทย์ต่อไปคือการออกแบบบริการต่อเชื่อมให้ผู้โดยสารและผู้ประกอบการใช้โครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ได้เต็มศักยภาพ ไม่ให้เมกะโปรเจ็กต์กลายเป็นเพียงรางและอาคารว่างเปล่า
