คลื่นรถไฟฟ้าจีนถาโถม ฐานผู้ผลิตญี่ปุ่นถูกทดสอบครั้งใหญ่

ยอดขาย EV พุ่ง 93%: ไม่ใช่แค่รถเปลี่ยน แต่โครงสร้างอำนาจทั้งอุตสาหกรรมกำลังสั่น

การแข่งขันรถไฟฟ้า คือกระบวนการเปลี่ยนผ่านที่ยอดขายรถยนต์พลังงานใหม่เติบโตอย่างก้าวกระโดด ขณะเดียวกันฐานการผลิตดั้งเดิมต้องเผชิญแรงกดดันด้านต้นทุน เทคโนโลยี และนโยบาย จนกลายเป็นศึกเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างผู้ผลิตรายเก่ากับผู้เล่นรายใหม่ที่ใช้ข้อได้เปรียบด้านขนาดการผลิตและการสนับสนุนจากรัฐเข้ามาเร่งยึดส่วนแบ่งตลาดอย่างรวดเร็ว.

เมื่อยอดขาย EV โตถึง 93% ในขณะที่ยอดขายรถสันดาปลดลงเกือบ 25% สิ่งที่เปลี่ยนไม่ใช่เพียงชนิดของรถที่จอดอยู่บนถนน แต่คือโครงสร้างเศรษฐกิจยานยนต์ทั้งระบบ การเติบโตของยอดขาย EV ไทยจึงเป็นสัญญาณชัดเจนว่าฐานอำนาจเดิมของค่ายญี่ปุ่นถูกท้าทายโดยคลื่นรถไฟฟ้าจีน vs ญี่ปุ่น ที่กำลังประชันกันอย่างเข้มข้นในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า การแข่งขันรถไฟฟ้ารอบนี้จึงไม่ใช่เกมระยะสั้น หากแต่เป็นการรีเซ็ตภาพผู้นำอุตสาหกรรมในระยะยาว.

ค่ายญี่ปุ่นยังไม่ยอมแพ้ แต่จุดอ่อนอยู่ที่ “ผลิตที่ไหน” ไม่ใช่ “ทำรถแบบไหน”

ท่ามกลางแรงกดดันจากรถไฟฟ้าจีน vs ญี่ปุ่น ฐานผู้ผลิตดั้งเดิมไม่ได้ยืนนิ่ง ตรงกันข้าม พวกเขากำลังเร่งอัดฉีดการลงทุนเพื่อยืดอายุความได้เปรียบด้านการผลิตและการส่งออก โตโยต้าลงทุนในโครงการรถยนต์ไฮบริดกว่า 20,000 ล้านบาท และเตรียมลงทุนเพิ่มอีก 5,200 ล้านบาทสำหรับการผลิต Toyota Land Cruiser FJ ที่โรงงานบ้านโพธิ์ ซึ่งมีกำลังการผลิตสูงสุด 230,000 คันต่อปี ภาพนี้สะท้อนว่าค่ายญี่ปุ่นเลือกเล่นเกมระยะยาวในฐานะผู้ผลิต ไม่ใช่เพียงผู้จำหน่าย.

อีซูซุประกาศแผนลงทุน 32,000 ล้านบาทระหว่างปี 2567-2571 เพื่อพัฒนารถกระบะรุ่นใหม่ รวมถึง D-Max EV และยกระดับระบบการผลิต ขณะที่มิตซูบิชิมียอดลงทุนสะสมมากกว่า 100,000 ล้านบาท และฮอนด้าเตรียมอัดงบรุ่นละ 6,000 ล้านบาทในการเพิ่มสายประกอบรถใหม่ 2 รุ่น การขยับเหล่านี้แสดงให้เห็นว่า “ฐานญี่ปุ่น” กำลังพยายามปรับจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่พลังงานทางเลือก แต่จุดชี้ขาดกลับไม่ใช่เทคโนโลยีอย่างเดียว หากคือคำถามว่า รถเหล่านี้จะผลิตที่ใด และใครได้ประโยชน์จากห่วงโซ่มูลค่า.

มาตรการ EV 3.5 กับเกมต้นทุน: ใครอยู่โรงงาน ใครอยู่แค่โชว์รูม

หัวใจของศึกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในตอนนี้ไม่ได้อยู่ที่ว่าแบรนด์ไหนทำ EV ดีกว่า แต่อยู่ที่ว่าใครควบคุมต้นทุนและฐานการผลิตได้คุ้มค่ากว่า ค่ายญี่ปุ่นและผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศกังวลว่า หากรถนำเข้าได้รับสิทธิประโยชน์จนมีต้นทุนได้เปรียบ แต่ผู้ผลิตในประเทศต้องแบกภาระโรงงานและห่วงโซ่อุปทาน การแข่งขันรถไฟฟ้าจะไม่เกิดขึ้นบนสนามเดียวกัน และสุดท้ายยอดขาย EV ไทยที่เพิ่มขึ้นอาจไม่ได้เปลี่ยนเป็นงานและโรงงานใหม่ในระบบเท่าที่ควร.

ภายใต้มาตรการ EV 3.5 รถ EV ที่ได้รับสิทธิ์ต้องมีการผลิตชดเชยการนำเข้า โดยในปี 2569 กำหนดให้ผลิต 1 คันต่อการนำเข้า 2 คัน และอาจขยายถึงปี 2570 ในอัตรา 1 ต่อ 3 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด ขณะเดียวกัน โครงสร้างชิ้นส่วนของ EV ต่างจากรถสันดาปมาก และผู้ผลิตจากจีนสามารถใช้ฐานการผลิตขนาดใหญ่ในประเทศตนเองเพื่อกดต้นทุนลงได้ จุดอ่อนสำคัญของการผลิตชิ้นส่วน EV ในประเทศคือการขาดการประหยัดต่อขนาด เพราะแต่ละแบรนด์มีหลายรุ่นแต่ปริมาณต่อรุ่นยังไม่มากพอจะทำให้การลงทุนชิ้นส่วนเฉพาะเหมาะสม.

ศึกฐานผลิต: ไม่ใช่แค่รถไฟฟ้าจีน vs ญี่ปุ่น แต่คือการแข่งขันทั้งระบบนิเวศ

เมื่อยอดขาย EV ไทยเร่งตัวขึ้น ระบบนิเวศการผลิตยิ่งกลายเป็นประเด็นเชิงยุทธศาสตร์ ซัพพลายเชนยานยนต์มีผู้ประกอบการกว่า 2,400 บริษัท และแรงงานกว่า 700,000 รายส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม หากตลาดเปลี่ยนจากรถสันดาปไปสู่ EV อย่างรวดเร็ว คำถามคือโครงสร้างห่วงโซ่เดิมจะหมุนตัวตามได้หรือไม่ โดยเฉพาะในกลุ่มชิ้นส่วนที่เคยใช้กับเครื่องยนต์สันดาปซึ่งมีจำนวนมากและถูกสร้างระบบรองรับมานาน.

ในทางกลับกัน รถปิกอัพยังเป็นจุดแข็ง เพราะมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงกว่า 90% และมีห่วงโซ่อุปทานครบตั้งแต่เทียร์ 1 ถึงเทียร์ 4 การผลักดันกระบะไฟฟ้า เช่น D-Max EV จึงเป็นโอกาสสำคัญในการแปลงจุดแข็งเดิมเข้าสู่ยุคตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หากทำสำเร็จ ฐานผู้ผลิตญี่ปุ่นจะยังมีบทบาทนำในบางเซกเมนต์ แม้จะต้องแบ่งพื้นที่ให้กับคลื่นรถไฟฟ้าจีนที่รุกแรงในตลาดนั่งส่วนบุคคล.

ภาษีใหม่คือด่านคัดกรองผู้เล่น: ใครลงทุนจริง ใครมาเก็บส่วนแบ่งอย่างเดียว

ในวันที่ยอดขาย EV พุ่งแรง การเมืองด้านภาษีกลายเป็นเครื่องมือสำคัญในการจัดสมดุลการแข่งขันรถไฟฟ้า รัฐต้องตอบคำถามให้ได้ว่า ต้องการเพียงยอดจดทะเบียน EV สวยงาม หรืออยากเห็นฐานการผลิต การจ้างงาน และเทคโนโลยีถูกตั้งรากจริง รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังส่งสัญญาณชัดว่าการปรับภาษีสรรพสามิตรอบใหม่ จะให้รางวัลกับผู้ประกอบการที่ตั้งฐานผลิต ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และสร้างมูลค่าเพิ่มในระบบเศรษฐกิจมากขึ้น.

แนวคิดนี้สะท้อนภาพใหญ่ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า: ยุคที่ใครเข้ามาเปิดโชว์รูมขาย EV แล้วจบ กำลังจะหมดลง ผู้เล่นที่ไม่มีแผนสร้างโรงงานหรือซัพพลายเชนจะอยู่ยากขึ้น ขณะเดียวกัน ค่ายญี่ปุ่นก็ไม่มีสิทธิ์พึ่งแต่ประวัติศาสตร์การลงทุน ต้องพิสูจน์ว่าปรับตัวทัน ทั้งในมิติเทคโนโลยีและโครงสร้างต้นทุน สุดท้ายเกมรถไฟฟ้าจีน vs ญี่ปุ่น จะตัดสินกันไม่ใช่บนโฆษณาในเมือง แต่บนแผนที่โรงงานและห่วงโซ่การผลิตที่ยั่งยืนกว่า.