รถจีนขึ้นเบอร์ 1: สัญญาณเปลี่ยนขั้วผู้นำในตลาดยานยนต์
รถจีน ตลาดออสเตรเลีย หมายถึงการที่รถยนต์ที่ผลิตในจีนกลายเป็นแหล่งส่งออกรถสำคัญที่สุดในตลาดรถใหม่ของออสเตรเลีย แซงหน้าฐานการผลิตจากชาติเดิม ทั้งในกลุ่มรถยนต์สันดาปและยานยนต์ไฟฟ้าจีน โดยมีทั้งแบรนด์จีนแท้และแบรนด์ต่างชาติที่ใช้ฐานการประกอบในจีนเข้าไปแย่งส่วนแบ่งตลาดอย่างต่อเนื่อง จนกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาค
ในเดือนกุมภาพันธ์ รถที่ผลิตในจีนขายได้ 22,362 คัน มากกว่ารถจากญี่ปุ่น 21,671 คัน กลายเป็นครั้งแรกในรอบ 28 ปีที่ญี่ปุ่นหลุดจากตำแหน่งแหล่งผลิตอันดับหนึ่งของตลาดนี้ นี่ไม่ใช่เพียงสถิติ แต่คือ “จุดพลิกขั้วอำนาจ” ที่สะท้อนว่าฐานการผลิตจีนสามารถตอบโจทย์ทั้งราคา เทคโนโลยี และข้อกำกับด้านสิ่งแวดล้อมในตลาดปลายทางได้พร้อมกัน
เดือนกรกฎาคม ยอดขายรถใหม่รวม 108,577 คัน เพิ่มขึ้น 4.2% แต่สิ่งที่น่าแปลกใจคือ รถที่ผลิตในจีนพุ่งถึง 38,555 คัน เพิ่มขึ้น 93% และครองส่วนแบ่งตลาด 35.5% ขณะที่รถจากฐานการผลิตอื่นที่เคยเป็นตัวหลักกลับมียอดขายลดลงเหลือส่วนแบ่งเพียงราว 16.2% เท่านั้น ภาพนี้ชัดมากว่าหากใครยังยึดติดกับโมเดลเดิมก็เตรียมหลุดจากเวทีแข่งขันได้ทุกเมื่อ
การเติบโตของยานยนต์ไฟฟ้าจีน และเกมใหม่ด้านมาตรฐานสิ่งแวดล้อม
หัวใจของการแซงขึ้นอันดับหนึ่งไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์สันดาป แต่อยู่ที่ยานยนต์ไฟฟ้าจีนและรถเสียบปลั๊กซึ่งกำลังเปลี่ยนโครงสร้าง ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ อย่างรวดเร็ว ข้อมูลล่าสุดระบุว่ารถยนต์ไฟฟ้า EV มีส่วนแบ่งตลาดถึง 23.4% และถ้ารวมรถปลั๊กอินไฮบริดแล้ว สัดส่วนของรถที่ชาร์จไฟได้ยิ่งสูงขึ้นอีก นั่นหมายความว่าผู้ผลิตที่ยังกอดเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินเป็นหลักกำลังเดินสวนทางความต้องการผู้บริโภค
ระบบ New Vehicle Efficiency Standard หรือ NVES ที่เริ่มบังคับใช้วันที่ 1 กรกฎาคม กำหนดให้ผู้นำเข้าควบคุมค่าเฉลี่ยการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของรถทั้งหมดที่ขายในตลาด และจะเข้มงวดขึ้นทุกปี ถึงแม้จะไม่ห้ามขายรถกระบะหรือรถเครื่องยนต์สันดาปตรงๆ แต่ก็สร้าง “ต้นทุนแฝง” ให้รถที่ปล่อยคาร์บอนสูง ในทางกลับกัน รถจีนจำนวนมาก โดยเฉพาะกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริด จึงกลายเป็นคำตอบง่ายๆ สำหรับดีลเลอร์ที่ต้องการรักษาคะแนน NVES และหลีกเลี่ยงบทลงโทษ
องค์ประกอบสำคัญอีกด้านคือโครงสร้างห่วงโซ่การผลิต ยานยนต์ไฟฟ้าจีนส่วนใหญ่มีระบบผลิตครบวงจร ตั้งแต่แบตเตอรี่ มอเตอร์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ ไปจนถึงการประกอบขั้นสุดท้าย ทำให้สามารถเปิดตัวหลายรุ่นพร้อมกันและเสนอแพ็กเกจอุปกรณ์มาตรฐานที่อัดแน่นโดยไม่ต้องตั้งราคาในระดับพรีเมียม เมื่อรวมกับข้อตกลงการค้าเสรีที่ทำให้สินค้าจากจีนเข้าตลาดนี้ได้โดยไม่ต้องเสียภาษีนำเข้า รถจากฐานการผลิตอื่นจึงเสียเปรียบทั้งด้านต้นทุนและความรวดเร็วในการตอบสนองมาตรฐานใหม่
ผลกระทบต่อฐานการผลิตเดิม: สัญญาณเตือนจากการส่งออกที่หดตัว
ด้านการส่งออก การเปลี่ยนแปลงนี้เริ่มสะท้อนแรงในตัวเลขแล้ว ยอดส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปไปยังตลาดหลักในภูมิภาคนี้ลดลง 37.18% ในเดือนพฤษภาคม เนื่องจากต้องเผชิญกับคู่แข่งยานยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่เข้ามาแย่งส่วนแบ่งตลาด พร้อมกับกฎหมายคาร์บอนที่เข้มงวดขึ้นซึ่งทำให้รถเครื่องยนต์สันดาปขายยากกว่าเดิม หากยังยืนบนฐานเดิมที่พึ่งพารถกระบะดีเซลและเอสยูวีหนักๆ การหดตัวนี้จะไม่ใช่ครั้งสุดท้าย
ในช่วงครึ่งปีแรก ยอดส่งออกรถยนต์รวม 421,144 คัน ลดลง 8.32% โดยมีสัดส่วนการส่งออกไปภูมิภาคดังกล่าวประมาณ 29% หรือราวกว่า 120,000 คัน ขณะเดียวกันข้อมูลจาก UN Comtrade ชี้ว่า มูลค่าการนำเข้ายานยนต์และชิ้นส่วนของตลาดปลายทางจากฐานการผลิตเดิมลดลงประมาณ 15% ส่วนการนำเข้าจากจีนเพิ่มขึ้นและแซงหน้าไปแล้ว นี่คือหลักฐานชัดว่าฐานการผลิตที่เคยได้เปรียบด้วยโครงสร้างต้นทุนแรงงานและข้อตกลงการค้าเสรีกำลังถูกตัดหน้าด้วยความพร้อมด้านเทคโนโลยีพลังงานใหม่
ที่น่ากังวลคือจีนไม่ได้รุกเฉพาะรถเก๋งไฟฟ้า แต่ขยายเข้าสู่รถขนส่งสินค้าและรถที่ใช้พื้นฐานกระบะเต็มรูปแบบ การนำเข้ารถขนส่งสินค้าจากจีนเพิ่มขึ้นในเวลาเพียงปีเดียว สะท้อนว่าตลาดที่เคยเป็น “ฐานรายได้หลัก” ของโรงงานรถกระบะกำลังถูกแบ่งเค้กอย่างรวดเร็ว เมื่อบวกกับปัจจัยความขัดแย้งในตะวันออกกลางและการที่คู่ค้าหันไปสั่งรถโดยตรงจากจีนมากขึ้น ก็ชัดว่าการพึ่งพาตลาดเดิมและผลิตภัณฑ์เดิมไม่ใช่กลยุทธ์ที่ปลอดภัยอีกต่อไป
ผู้ซื้อได้อะไร ผู้ผลิตเสียอะไร จากยุครถจีนครองถนน
จากมุมผู้บริโภค การบูมของรถจีน ตลาดออสเตรเลีย ทำให้ตัวเลือกยานยนต์ไฟฟ้าจีนและรถปลั๊กอินไฮบริดเพิ่มขึ้นทั้งจำนวนรุ่นและระดับราคา แถมส่วนใหญ่ให้ชุดอุปกรณ์มาตรฐานค่อนข้างครบ ทำให้ผู้ซื้อทั่วไปเลือกได้จาก “แพ็กเกจรวม” ไม่ใช่แค่โลโก้บนฝากระโปรง ข้อมูลบ่งชี้ว่าผู้ใช้รถเริ่มให้ความสำคัญกับต้นทุนการใช้งานมากกว่าภาพลักษณ์แบรนด์ ขณะที่ราคาน้ำมันในระดับสูงผลักให้หลายคนหันมามองรถเสียบปลั๊กเป็นทางออกระยะยาว
แต่ด้านดีลเลอร์ในตลาดปลายทางเองก็มีความกังวล โดยเฉพาะเรื่องบริการหลังการขายของแบรนด์ใหม่จากจีนที่เพิ่งเข้ามาไม่นาน นี่คือด้านที่ยัง “ต้องพิสูจน์” เพราะแม้รถจะคุ้มค่าในวันออกรถ แต่ถ้าเครือข่ายศูนย์บริการและอะไหล่ไม่พร้อม ความมั่นใจของผู้ใช้ระยะยาวอาจสั่นคลอนได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อจำนวนแบรนด์ในตลาดเพิ่มจาก 67 เป็นคาดว่าจะถึง 75 แบรนด์ภายในไม่กี่ปีข้างหน้า การแข่งขันก็น่าจะบังคับให้ทุกค่ายเร่งยกระดับบริการของตนเอง
สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม สิ่งที่เสียที่สุดไม่ใช่แค่ยอดส่งออก แต่คือ “ความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์” ในห่วงโซ่อุปทานโลก เมื่อสมาคมผู้จำหน่ายรถยนต์ออสเตรเลียคาดว่า ภายในปี 2035 รถแบรนด์จีนจะครองส่วนแบ่งตลาดรถใหม่ 58% หรือเกือบ 900,000 คันต่อปี ฐานการผลิตอื่นจึงมีทางเลือกเหลือไม่มาก: จะยอมถอยไปอยู่ในกลุ่มเฉพาะทาง หรือเร่งเปลี่ยนผ่านสู่การผลิตรถไฟฟ้าและรถปล่อยคาร์บอนต่ำให้ทันเทรนด์
บทสรุป: ใครกล้าปรับก่อน อยู่รอดก่อนในยุครถไฟฟ้า
การที่รถจีนขึ้นเป็นแหล่งผลิตอันดับหนึ่งของตลาดใหญ่นี้ไม่ใช่อุบัติเหตุ แต่เป็นผลรวมของการลงทุนยาวนานในยานยนต์ไฟฟ้า การพัฒนาแบตเตอรี่ มอเตอร์ และซอฟต์แวร์ควบคู่ไปกับการใช้ข้อตกลงการค้าเสรีและการตอบสนองกฎคาร์บอนอย่างรวดเร็ว รถจีนไม่ได้ชนะเพราะ “ถูกอย่างเดียว” แต่เพราะสอดรับกับแรงกดดันด้านสิ่งแวดล้อมและต้นทุนการใช้งานที่ผู้บริโภคให้ความสำคัญ
ทิศทางข้างหน้าแทบจะถูกขีดเส้นไว้แล้ว เมื่อมาตรฐาน NVES จะเข้มขึ้นทุกปี และการทดสอบตามเกณฑ์ WLTP กับ Euro 6d จะครอบคลุมรถใหม่ทุกคันภายในไม่กี่ปี ผู้ผลิตที่ยังไม่ลงทุนจริงจังในรถปล่อยคาร์บอนต่ำกำลังเดิมพันธุรกิจทั้งระบบกับแนวโน้มที่สวนกระแสโลก ในทางกลับกัน ผู้ซื้อกลับได้ประโยชน์จากการแข่งขันที่สูงขึ้น ทั้งในแง่ตัวเลือกเทคโนโลยีสะอาดและต้นทุนการใช้งานที่ลดลง
บทเรียนที่ชัดที่สุดจากปรากฏการณ์นี้คือ อุตสาหกรรมยานยนต์ที่ยึดติดกับความสำเร็จเดิมในตลาดรถกระบะและเครื่องยนต์สันดาปกำลังถูกคลื่นยานยนต์ไฟฟ้ากวาดออกจากแนวหน้าของโลก หากไม่เร่งขยับไปสู่ผลิตภัณฑ์และมาตรฐานใหม่ การเสียส่วนแบ่งตลาดในวันนี้อาจลุกลามเป็นการเสียบทบาทในห่วงโซ่การผลิตทั้งภูมิภาคในวันพรุ่งนี้ และเมื่อถึงจุดนั้น การไล่ให้ทันอาจสายเกินไป
