การแข่งขันฐานผลิตรถไฟฟ้า: ไทยปะทะอินโดนีเซีย

ศึกชิงฐานผลิตรถไฟฟ้าอาเซียน: เกมใหญ่กว่าตลาดขายรถ

การแข่งขันเพื่อเป็นฐานผลิตรถไฟฟ้าในอาเซียนคือการช่วงชิงบทบาทศูนย์กลางโรงงาน EV อาเซียน ที่เชื่อมตั้งแต่ผู้ผลิตรถยนต์ ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน ไปจนถึงเทคโนโลยีแบตเตอรี่และการส่งออก ซึ่งไม่ใช่แค่เรื่องยอดขายรถในประเทศ แต่เป็นการกำหนดว่าโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ยุคใหม่จะหมุนรอบประเทศใด และใครจะได้งาน ได้เทคโนโลยี และได้อำนาจต่อรองในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นต่อไป

มุมมองหนึ่งที่ชัดเจนคือ ศึกนี้ไม่ได้มีผู้ชนะถาวร แต่มีผู้ที่ “กล้าปรับตัวเร็วกว่า” และ “คิดเกินโรงงานประกอบรถ” หากมองจากการขยับตัวของทั้งสองประเทศ ภาพเริ่มชัดว่าฐานผลิตรถไฟฟ้าในอาเซียนกำลังเปลี่ยนจากระบบเดิมที่ผูกกับเครื่องยนต์สันดาป ไปสู่ระบบใหม่ที่ผูกกับแบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ และเครือข่ายการลงทุนข้ามชาติ การตัดสินใจวันนี้จะเป็นตัวกำหนดว่าใครคือศูนย์กลางรถไฟฟ้าของภูมิภาคในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า

ไทยกับโรงงาน BYD ระยอง: ฮับรถไฟฟ้าหรือแค่สถานีชั่วคราว

การที่โรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BYD ตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรม WHA 36 อำเภอนิคมพัฒนา จังหวัดระยอง ถูกมองว่าเป็นหมุดหมายสำคัญในการผลักดันไทยสู่การเป็นฮับรถไฟฟ้าของภูมิภาคอย่างเต็มรูปแบบ จุดแข็งคือการนำเทคโนโลยี Smart Manufacturing มายกระดับกระบวนการผลิต และใช้ไทยเป็นฐานผลิตและส่งออก EV ในอาเซียน ไม่ใช่เพียงตลาดปลายทางอีกต่อไป โรงงานนี้สะท้อนว่าแบรนด์จีนมองเห็นศักยภาพด้านโครงสร้างพื้นฐานอุตสาหกรรมและโลจิสติกส์ที่ประเทศนี้สร้างสะสมมาในยุครถเครื่องยนต์สันดาป

“มีการคาดการณ์ว่าปีนี้ตลาดยานยนต์รวมของไทยจะมียอดขายประมาณ 600,000 คัน ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าถึง 100,000 คัน” ตัวเลขนี้สำคัญ เพราะมันบอกว่าตลาดภายในเริ่มใหญ่พอจะรองรับการลงทุนด้านโรงงาน EV อาเซียน ขณะเดียวกันมาตรการส่งเสริม EV 3.0 และ 3.5 ที่ออกมาก่อนหน้า แสดงให้เห็นว่ารัฐบาลเข้าใจว่าการดึงการลงทุนต้องคู่ไปกับการกระตุ้นดีมานด์ในประเทศ หากนโยบายต่อยอดไป EV 4.0–4.5 ได้จริง จะยิ่งตอกย้ำภาพการเป็นฐานผลิตรถไฟฟ้าแท้ ไม่ใช่แค่ฐานประกอบรถราคาถูกเพื่อส่งออกเท่านั้น

อินโดนีเซีย: จากตลาดใหญ่สู่การท้าชิงบทบาทฮับ EV

ฝั่งอินโดนีเซียเลือกเดินเกมหนักกว่าแค่ดึงโรงงานประกอบรถ ด้วยการส่งสัญญาณชัดว่าต้องการ “ฐานผลิตหลัก” ของผู้เล่นรายใหญ่ และระบบห่วงโซ่อุปทานที่ครบวงจร รัฐบาลประกาศเชิญชวน Toyota Motor Corporation ให้พิจารณาย้ายฐานการผลิตรถยนต์หลักในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จากไทยไปยังอินโดนีเซีย พร้อมยืนยันว่าจะจัดสิทธิประโยชน์ด้านการลงทุนตามที่บริษัทต้องการ การเคลื่อนไหวนี้ไม่ได้เป็นแค่คำเชื้อเชิญ แต่เป็นการตั้งคำถามเชิงยุทธศาสตร์ว่า เหตุใดฐานการผลิตยังไม่ตั้งอยู่ในเศรษฐกิจและประชากรที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค

Purbaya Yudhi Sadewa รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังของอินโดนีเซีย กล่าวระหว่างงานอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เมือง Tangerang จังหวัด Banten ว่ารัฐบาลพร้อมสนับสนุน Toyota หากบริษัทย้ายฐานการผลิตหลักเข้ามา สิ่งที่โดดเด่นคือ อินโดนีเซียยอมรับจุดแข็งของระบบอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศคู่แข่ง แต่เลือกตอบโต้ด้วยการออกแบบมาตรการส่งเสริมการลงทุนใหม่ที่เน้นการสร้าง Local Content สูงขึ้น ลดการพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วน และดึงทั้งอุตสาหกรรมเหล็ก อิเล็กทรอนิกส์ เคมีภัณฑ์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ไปจนถึงผู้ผลิตแบตเตอรี่เข้ามาตั้งฐานรวมในประเทศ นี่คือการประกาศว่าตนไม่ต้องการเป็นแค่ตลาดขายรถที่รอการนำเข้าอีกต่อไป

ข้อเสนอถึง Toyota และเดิมพันแบตเตอรี่: อินโดนีเซียเล่นเกมลึก

แม้ยังไม่มีการตัดสินใจจาก Toyota ว่าจะย้ายฐานการผลิตหลักออกจากไทย แต่เราควรอ่านข้อเสนอของอินโดนีเซียให้ลึกกว่าพาดหัวข่าว ตลอด 55 ปีของการลงทุน Toyota และเครือข่ายในอินโดนีเซียมีเงินลงทุนสะสมประมาณ 100 ล้านล้านรูเปียห์ มีแรงงานที่เกี่ยวข้องทั้งระบบมากกว่า 360,000 คน ผลิตรถยนต์ Toyota สะสมประมาณ 10 ล้านคัน และเมื่อรวมบริษัทใน Toyota Group ยอดผลิตสะสมประมาณ 14 ล้านคัน พร้อมส่งออกรถยนต์สะสมมากกว่า 3 ล้านคัน ตัวเลขเหล่านี้บอกชัดว่าประเทศนี้ไม่ได้เริ่มจากศูนย์ในฐานะโรงงาน EV อาเซียน หากแต่กำลัง “เลื่อนระดับ” จากฐานรถเครื่องยนต์สันดาปสู่ฐานรถไฟฟ้าและชิ้นส่วนมูลค่าเพิ่มสูง

เกมที่ลึกยิ่งกว่าคือการจับมือระหว่าง Toyota Motor Manufacturing Indonesia กับผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อย่าง CATL เพื่อพัฒนาความสามารถในการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศ โดยโครงการนี้มีมูลค่าการลงทุนประมาณ 1.3 ล้านล้านรูเปียห์ และตั้งเป้าขยายจากการประกอบแบตเตอรี่แพ็ก ไปสู่การผลิตเซลล์และโมดูลภายในประเทศ ที่สำคัญ Toyota Indonesia ตั้งเป้าเริ่มส่งออกแบตเตอรี่และชิ้นส่วนแบตเตอรี่ไปตลาดต่างประเทศในช่วงครึ่งหลังของปี 2026 ซึ่งจะทำให้ TMMIN เป็นบริษัทในเครือ Toyota แห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ส่งออกแบตเตอรี่ไปตลาดโลก นี่คือการยืนยันว่าศูนย์กลางรถไฟฟ้าในอนาคตต้องเป็นศูนย์กลางแบตเตอรี่ด้วย ไม่ใช่เพียงศูนย์กลางสายประกอบรถ

ห่วงโซ่อุปทานกำลังเขย่าใหม่: ไทยต้องคิดเกินมาตรการ EV

การแข่งขันครั้งนี้สะท้อนการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ในอาเซียนอย่างชัดเจน เดิมทีระบบหมุนรอบประเทศที่มีโรงงานประกอบรถจำนวนมาก ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนหลายระดับ และโลจิสติกส์ส่งออกที่พร้อม แต่ยุครถไฟฟ้ากำลังย้ายจุดศูนย์กลางไปที่ประเทศซึ่งมีวัตถุดิบแบตเตอรี่ ความสามารถผลิตเซลล์แบตเตอรี่ และมาตรการส่งเสริม EV ที่ผูกกับการสร้าง Local Content สูง อินโดนีเซียจึงใช้จุดแข็งด้านทรัพยากรนิกเกิลและการผลักดันตั้งแต่เหมืองจนถึงรีไซเคิลแบตเตอรี่เป็นหมากหลักในการแข่งขันนี้

สำหรับไทย การมีโรงงาน BYD และมาตรการ EV 3.0–3.5 เป็นจุดเริ่มต้นที่ดี แต่หากหยุดอยู่แค่นี้ มีโอกาสสูงที่จะถูกลดบทบาทจากฐานผลิตหลักเป็นเพียงสถานีประกอบบางรุ่นในระยะยาว ทางออกคือการเดินเกมเชิงรุกในระดับห่วงโซ่อุปทาน เช่น การดึงการลงทุนด้านแบตเตอรี่และชิ้นส่วนหลัก การตั้งเป้าส่งออกเทคโนโลยี ไม่ใช่แค่ตัวรถ และการออกแบบนโยบาย EV 4.0–4.5 ให้ตอบโจทย์การสร้าง Local Content เชิงลึกมากขึ้น หากไม่คิดเกินมาตรการส่งเสริม EV แบบเดิม ไทยจะรักษาตำแหน่งฐานผลิตรถไฟฟ้าได้ยากในโลกที่การแข่งขันประเทศกำลังรุนแรงขึ้นทุกมิติ