Ferrari Elettrica จุดเปลี่ยนสู่ยุคไฟฟ้าของม้าลำพอง
Ferrari เลือกใช้เวที Capital Markets Day 2025 เป็นครั้งสำคัญในการเปิดโครงสร้างรถต้นแบบพร้อมผลิต (Production-ready chassis) และชุดระบบขับเคลื่อนของรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ ที่จะกลายเป็น รถไฟฟ้า 100% คันแรกในประวัติศาสตร์ของแบรนด์ Prancing Horse
Elettrica ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์น้ำมันมาเป็นมอเตอร์ แต่คือการนำเอา วิศวกรรมระดับตำนานของ Ferrari มาปรับจูนใหม่ทั้งหมดให้เข้ากับยุคไฟฟ้า โดยยังคง DNA ดั้งเดิม ทั้งฟีลลิ่งการขับ งานฝีมือ และความพิถีพิถันในทุกชิ้นส่วนที่ออกจากโรงงาน Maranello
โมเดลนี้กลายเป็นหมุดหมายสำคัญของกลยุทธ์ Multi-energy ของ Ferrari ตั้งแต่เครื่องยนต์สันดาปล้วน (ICE), ไฮบริด (HEV), ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ไปจนถึงระบบไฟฟ้าล้วนเต็มรูปแบบ
จาก F1 ไฮบริด สู่ EV เต็มตัว
เส้นทางสู่รถไฟฟ้าของ Ferrari ไม่ได้เริ่มจากศูนย์ แต่ต่อยอดมาจากสนามแข่งและรถโปรดักชันไฮบริดหลายรุ่น
เส้นทางนี้เริ่มตั้งแต่แนวคิดไฮบริดใน Formula 1 ปี 2009 ต่อด้วยคอนเซ็ปต์ HY-KERS (2010) และ LaFerrari (2013) ที่เติมระบบไฟฟ้าเข้าไปในซูเปอร์คาร์ระดับไอคอน
ตามมาด้วย SF90 Stradale ซึ่งเป็นปลั๊กอินไฮบริดรุ่นแรกของแบรนด์ ก่อนจะส่งไม้ต่อให้ 296 GTB และ 849 Testarossa ซึ่งช่วยให้ Ferrari เก็บข้อมูลและประสบการณ์ด้านระบบไฟฟ้าจำนวนมหาศาล
ทั้งหมดนี้ถูกนำมาต่อยอดเป็น Elettrica ที่ถูกวางเป้าหมายให้เป็น รถไฟฟ้าที่ “เด่นทุกมิติ” ไม่ใช่แค่แรง แต่ต้องขับแล้วได้ฟีล Ferrari เต็มๆ
Ferrari ยังรอจนกว่าเทคโนโลยีพร้อมจริง ๆ ทั้งด้านสมรรถนะ การจัดการพลังงาน และประสบการณ์ขับ ก่อนจะกดปุ่มผลิตโปรเจกต์นี้ พร้อมด้วยเทคโนโลยีที่จดสิทธิบัตรมากกว่า 60 รายการ
อีกด้านที่น่าสนใจคือฝั่งสิ่งแวดล้อม เพราะ Ferrari ใช้อะลูมิเนียมรีไซเคิลถึง 75% ในโครงสร้างตัวถังและตัวโครง ช่วยลดการปล่อย CO₂ ได้ราว 6.7 ตันต่อ 1 คัน
โครงสร้างตัวถังและแพลตฟอร์มสุดเนียน
Ferrari Elettrica ถูกออกแบบให้ตัวรถมี โอเวอร์แฮงสั้น ตำแหน่งเบาะคนขับดันเข้าไปใกล้เพลาหน้า และซ่อนแบตเตอรี่เรียบไปกับพื้นรถ เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วงลงอย่างจริงจัง
ชุดแบตเตอรี่จะถูกติดตั้งอยู่ระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง โดย 85% ของมวลแบตอยู่ในระดับที่ต่ำที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ทำให้จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถต่ำกว่ารุ่นเครื่องยนต์ ICE ที่เทียบเท่ากันถึง 80 มม.
ด้านหลัง Ferrari ใช้ Subframe แบบแยก เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์แบรนด์ เพื่อลดเสียงและแรงสั่นสะเทือนที่เล็ดรอดเข้าไปในห้องโดยสาร แต่ยังรักษาความแข็งแรงและสมรรถนะการขับระดับสูงเอาไว้เต็มร้อย
ระบบกันสะเทือนไฟฟ้า (Active Suspension) เจเนอเรชันที่ 3 พัฒนาต่อยอดจาก Purosangue และ F80 ถูกจูนให้บาลานซ์ระหว่างความสบายและการควบคุมรถอย่างแม่นยำ
E-Axles ด้านหน้า–หลัง แรงจัด ประสิทธิภาพสูง
Elettrica ใช้เพลามอเตอร์ไฟฟ้าทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยแต่ละเพลาติดตั้งมอเตอร์ซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร 2 ตัว
เพลาหน้า มีกำลังสูงสุด 210 kW และสามารถ Decouple แยกการทำงานได้ในบางสถานการณ์ เพื่อให้รถวิ่งแบบขับเคลื่อนล้อหลัง (RWD) ช่วยประหยัดพลังงาน
เพลาหลัง มีกำลังสูงสุด 620 kW พร้อมแรงบิดที่ล้อหลังสูงสุดถึง 8,000 Nm ในโหมด Performance Launch
ทั้งเพลาหน้าและหลังมีประสิทธิภาพสูงสุดประมาณ 93% ที่จุดกำลังสูงสุด
ระบบ Disconnect สามารถเชื่อม–ตัดมอเตอร์หน้าได้ภายในเวลาแค่ 500 มิลลิวินาที ทำให้ระบบทั้งเบาและมีประสิทธิภาพมากขึ้น
มอเตอร์ไฟฟ้าแรงจัด แต่จูนมาสายเนียน
มอเตอร์ทุกตัวถูกออกแบบให้มีทั้งแรงบิดสูงและความหนาแน่นกำลัง (Power density) สูงมาก เพื่อรองรับการขับแบบจัดเต็มบนถนนและในสนาม
เพลาหลังหมุนได้สูงสุด 25,500 รอบ/นาที
เพลาหน้าหมุนได้สูงสุด 30,000 รอบ/นาที
มอเตอร์ใช้แม่เหล็กถาวรแบบ Halbach Array เพิ่มประสิทธิภาพสนามแม่เหล็ก ส่วนโครงสร้างภายในถูกออกแบบอย่างละเอียดเพื่อลดการสูญเสีย ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือน (NVH) และช่วยให้ระบบระบายความร้อนทำงานได้เต็มที่
แบตเตอรี่ 880V จากโรงงาน Ferrari โดยตรง
ชุดแบตเตอรี่ของ Elettrica ถูกออกแบบและประกอบโดย Ferrari เองทั้งหมด และถูกบิวต์เข้ากับโครงสร้างตัวถังโดยตรง ช่วยให้จุดศูนย์ถ่วงของรถ ลดลงอีก 80 มม. เมื่อเทียบกับรถ ICE ที่ใกล้เคียงกัน
แบตเตอรี่ประกอบด้วย 15 โมดูล (โมดูลละ 14 เซลล์) รวมทั้งหมด 210 เซลล์ ให้ความหนาแน่นพลังงานเฉลี่ยราว 195 Wh/kg ซึ่งอยู่ในระดับแนวหน้าของวงการ EV ปัจจุบัน
จุดที่น่าชื่นชมคือ Ferrari ออกแบบให้แบตเตอรี่สามารถ ถอดซ่อมเป็นโมดูล ได้ โดยใช้โครงสร้างเฉพาะที่ช่วยให้เข้าถึงโมดูลหรืออิเล็กทรอนิกส์ภายในได้ โดยไม่ต้องตัดหรือทำลายตัวถังรถ
ระบบระบายความร้อนของแบตใช้ Cooling plates หลายชั้น ร่วมกับวงจรน้ำชุดเดียวกับระบบระบายความร้อนหลักของรถ เพื่อให้จัดการอุณหภูมิได้อย่างแม่นยำ
อินเวอร์เตอร์เล็ก เบา แต่ดุ
อินเวอร์เตอร์มีหน้าที่แปลงไฟ DC จากแบตเตอรี่เป็นไฟ AC ให้มอเตอร์ และเก็บพลังงานกลับเข้าระบบเมื่อมีการเบรกแบบ Regenerative
อินเวอร์เตอร์ด้านหน้าถูกซ่อนไว้ในเพลาโดยตรง ให้กำลังสูงสุดได้ถึง 300 kW แต่หนักแค่ 9 กิโลกรัม เท่านั้น โดยใช้โมดูล SiC ประสิทธิภาพสูงและระบบระบายความร้อนแบบบูรณาการ
เพลาหลังติดตั้งกลไกเฉพาะที่ Ferrari เรียกว่า “Toggling” ช่วยสลับรูปแบบการทำงานเพื่อลดการใช้พลังงาน โดยไม่ต้องแลกกับสมรรถนะ
ระบบลดเสียงรบกวนในย่านความถี่เฉพาะ (Ferrari Order Noise Cancellation) ใช้ซอฟต์แวร์ 2 แนวทางร่วมกันคือ “Sound Injection” และ “Resonant Controller” เพื่อจัดการฮาร์มอนิกที่ไม่ต้องการ โดยไม่ไปลดประสิทธิภาพเครื่องยนต์ไฟฟ้า
เสียงประจำตัวแบบใหม่ สไตล์ Ferrari ยุค EV
Ferrari เลือกไม่ปลอมเสียงเครื่องยนต์ V8 หรือ V12 แต่หันมาขยาย เสียงจริง ที่เกิดจากการสั่นของชิ้นส่วนระบบส่งกำลังแทน
เซนเซอร์ความแม่นยำสูงจะตรวจจับการสั่นสะเทือนเหล่านี้ แล้วส่งไปขยายเป็นเสียงรอบคัน เปรียบเหมือนการเล่นกีตาร์ไฟฟ้าที่ต้องผ่านแอมป์ เสียงที่ออกมาจึงไม่ใช่เสียงปลอม แต่เป็นการ “ขยายตัวตนของรถ” ให้ชัดขึ้น
ในโหมดขับสบาย รถแทบไม่มีเสียงรบกวน แต่เมื่อกดคันเร่งลึก หรือใช้ Paddle shift เรียกแรงบิด เสียงจะเริ่มโผล่มาเสริมฟีลลิ่งให้ผู้ขับรู้สึกเชื่อมโยงกับรถมากขึ้น
ระบบกันสะเทือน Active Suspension เจนใหม่
ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำมาก ระบบกันสะเทือนจึงถูกออกแบบใหม่ให้ทำงานได้เต็มศักยภาพยิ่งขึ้น ใช้กลไก Recirculating ball screw ที่มีระยะ Pitch ยาวขึ้น 20% เพื่อดูดซับแรงกระแทกแนวดิ่งให้เนียนขึ้น
โช้คอัพดีไซน์ใหม่ช่วยลดน้ำหนักลงได้อีกประมาณ 2 กิโลกรัม พร้อมเซนเซอร์ตรวจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อลื่นเพื่อควบคุมการทำงานได้ละเอียดกว่าเดิม
ช่วงล่างแต่ละล้อเป็นระบบอิสระ สามารถควบคุมแรงแนวตั้งของล้อแต่ละข้างอย่างแยกจากกัน รวมถึงจัดการแรงในแนวลึก แนวข้าง และด้านหน้าได้ครบถ้วน
Torque Shift Engagement ฟีลเกียร์แบบรถน้ำมัน
แม้เป็นรถไฟฟ้า แต่ Ferrari ก็ยังอยากเก็บฟีลการไล่เกียร์แบบรถสันดาปไว้ให้มากที่สุด ระบบ Torque Shift Engagement ถูกออกแบบมาเพื่อให้ผู้ขับรับรู้ถึง จังหวะเปลี่ยนแรงบิดและกำลัง อย่างต่อเนื่อง
ผู้ขับสามารถเลือกได้ 5 ระดับแรงบิด/กำลังผ่าน Paddle shift ด้านขวา เมื่อถอนหรือเหยียบเบรก สามารถใช้ Paddle shift ด้านซ้ายเพื่อจำลองแรงเบรกจากเครื่องยนต์ สร้างความรู้สึกคล้ายการเชนเกียร์ลงในรถน้ำมัน
Manettino + eManettino สองวงแหวนควบคุมบุคลิกทั้งคัน
บนพวงมาลัยจะมีตัวควบคุมหลัก 2 ตัว ที่คุมทั้งฟีลลิ่งการขับและโครงสร้างพลังงานของรถ
Manettino (ด้านขวา)
ควบคุมโหมดระบบควบคุมไดนามิก
เลือกโหมดอย่าง Ice, Sport, ESC-Off
เพิ่มโหมดใหม่ Dry สำหรับพื้นถนนแห้งที่ต้องการความมันขั้นสุด
eManettino (ด้านซ้าย)
ใช้กำหนดรูปแบบโครงสร้างพลังงานของรถ
เลือกว่าใช้เพลาขับกี่เพลา (RWD / AWD)
จัดการระดับสมรรถนะสูงสุดตามโหมดที่เลือก
ยางพิเศษ ลดแรงต้านแต่ยังเกาะโหด
Ferrari จับมือผู้ผลิตยาง 3 ราย ร่วมกันพัฒนายางสเปคเฉพาะให้ Elettrica โดยมีเป้าหมายลดแรงต้านการหมุน (Rolling resistance) ลงประมาณ 15% แต่ยังคงการยึดเกาะและความปลอดภัยระดับสูง
ยางที่เตรียมให้เลือกมีทั้งหมด 5 แบบ ได้แก่
ยางสำหรับถนนแห้ง 3 แบบ (คนขับสายเดือดมีตัวเลือกเพียบ)
ยางฤดูหนาว 1 แบบ
ยาง Run-flat 1 แบบ
ด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำและแรงเฉื่อยของมวลรถที่ลดลง แรงที่ส่งผ่านเพลาจึงลดลงตาม ทำให้ยางมีการบิดตัวน้อยลงเวลาเลี้ยว ช่วยเพิ่มทั้งความแม่นยำในการควบคุมและอายุการใช้งานของยางไปพร้อมกัน
Ferrari Elettrica สเปคสายตัวเลข
สมรรถนะ
0–100 กม./ชม. : 2.5 วินาที
ความเร็วสูงสุด : 310 กม./ชม.
กำลังสูงสุด (โหมด Boost) : มากกว่า 1,000 แรงม้า
ระยะทางวิ่งต่อชาร์จ : มากกว่า 530 กม.
ขนาดและน้ำหนัก
ระยะฐานล้อ : 2,960 มม.
น้ำหนักโดยประมาณ : 2,300 กก.
การกระจายน้ำหนัก หน้า/หลัง : 47% / 53%
เพลาหน้า (Front E-Axle)
กำลังสูงสุดที่เพลา : 210 kW
แรงบิดที่ล้อ : 3,500 Nm
แรงบิดที่มอเตอร์ : 140 Nm (โหมด Performance Launch)
ความหนาแน่นกำลัง : 3.23 kW/kg
ประสิทธิภาพสูงสุด : 93%
รอบมอเตอร์สูงสุด : 30,000 rpm
กำลังอินเวอร์เตอร์สูงสุด : > 300 kW
น้ำหนักเพลา : 65 กก.
เพลาหลัง (Rear E-Axle)
กำลังสูงสุดที่เพลา : 620 kW
แรงบิดที่ล้อ : 8,000 Nm
แรงบิดที่มอเตอร์ : 355 Nm (โหมด Performance Launch)
ความหนาแน่นกำลัง : 4.80 kW/kg
ประสิทธิภาพสูงสุด : 93%
รอบมอเตอร์สูงสุด : 25,500 rpm
กำลังอินเวอร์เตอร์สูงสุด : > 600 kW
น้ำหนักเพลา : 129 กก.
แบตเตอรี่
จำนวนเซลล์ : 210 เซลล์ (15 โมดูล × 14 เซลล์)
ความหนาแน่นพลังงานเฉลี่ย : 195 Wh/kg
ความหนาแน่นพลังงานระดับเซลล์ : 305 Wh/kg
ความจุรวม : 122 kWh
แรงดันไฟสูงสุด : 880V
กำลังชาร์จสูงสุด : 350 kW
สรุป: ม้าลำพองยุคไฟฟ้า ที่ยังคงเป็น Ferrari เต็มตัว
Ferrari Elettrica ไม่ได้มาแค่ตัวเลขแรงม้า 4 หลัก หรือแบต 880V เท่านั้น แต่คือการพิสูจน์ว่า ซุปเปอร์คาร์ไฟฟ้าก็ยังให้ฟีล “Ferrari แท้ๆ” ได้ ทั้งเสียง สัมผัส ระบบควบคุม และบุคลิกของตัวรถ
ยุค EV สำหรับ Ferrari ไม่ได้แปลว่าต้องทิ้งอดีต แต่คือการเอาตำนาน 80 กว่าปีมาสวมแพลตฟอร์มใหม่ แล้วส่งม้าลำพองตัวนี้ออกไปวิ่งต่อในโลกไฟฟ้าอย่างสมศักดิ์ศรี