นิยามนโยบายใหม่ ภาษีรถไฟฟ้า 31-39% คืออะไรและกระทบใคร
ภาษีรถไฟฟ้า 31-39% คือข้อเสนอการปรับอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและ REEV ที่นำเข้ามาจำหน่ายโดยไม่ใช้ Local Content ชิ้นส่วนไทยในสายการผลิต ส่งผลให้ภาระภาษีจากเดิม 10% ถูกยกระดับขึ้นอย่างมาก เพื่อกดแรงจูงใจการนำเข้าเต็มรูปแบบ และผลักให้ผู้ประกอบการหันมาตั้งฐานผลิตและใช้ชิ้นส่วนมูลค่าสูงในประเทศแทน กลายเป็นเครื่องมือด้านภาษีที่ใช้ทั้งควบคุมการแข่งขันและสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า
หัวใจของนโยบายชุดนี้คือการบอกตรงๆ ว่า ยุค EV นำเข้า 100% กำลังจะปิดตัว รัฐบาลหันมาใช้โครงสร้างภาษี 3 ระดับ หรือโครงสร้างภาษี 3 ระดับ เพื่อให้ภาษีต่ำสุดตกกับค่ายที่ผลิตและใช้ Local Content ชิ้นส่วนไทยจริง ขณะที่ Tier กลางเปิดช่องให้ค่ายที่ยังนำเข้าอยู่บ้างแต่มีแผนลงทุนตั้งโรงงาน ส่วน Tier สูงสุดคือการลงโทษผู้เล่นที่หวังขายรถ EV จากต่างประเทศโดยไม่คิดจะลงทุนผลิตใดๆ เลย ภาษีไม่ใช่แค่ตัวเลข แต่กลายเป็นด่านคัดกรองว่าใครจะอยู่ในเกม EV ระยะยาว
โครงสร้างภาษี 3 ระดับ บีบ EV นำเข้าและยกแต้มต่อให้ชิ้นส่วนไทย
การประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติเมื่อวันที่ 10 กันยายน เห็นชอบหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 3 ระดับ เพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม นี่คือการประกาศชัดว่าการนำเข้า EV เชิงพาณิชย์เพียงอย่างเดียวจะไม่ใช่ทางเลือกที่คุ้มค่าอีกต่อไป โครงสร้างใหม่แบ่งเป็นอัตราภาษีต่ำสุดสำหรับผู้ประกอบการที่ผลิตในประเทศและใช้ Local Content ตามเกณฑ์ อัตราภาษีปานกลางสำหรับผู้ที่นำเข้ารถเพื่อทดลองตลาดพร้อมวางแผนลงทุนตั้งโรงงาน และอัตราภาษีสูงสุดสำหรับผู้ที่นำเข้ามาขายอย่างเดียวโดยไม่ลงทุนผลิต
จุดที่คมที่สุดของนโยบายนี้คือการผูกภาษีเข้ากับคุณภาพของชิ้นส่วนไทย ไม่ใช่แค่สัดส่วนต้นทุนรวม เจ้าหน้าที่สรรพสามิตระบุว่าการนับ Local Content รอบใหม่จะเน้นไปที่ชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีมูลค่าสูงและเป็นชิ้นส่วนสำคัญจริงๆ เช่นระบบส่งกำลังหรือชิ้นส่วนเกี่ยวกับแบตเตอรี่ มากกว่าการรวมชิ้นส่วนพื้นฐานราคาต่ำให้ดูเป็นตัวเลขสูง นี่เป็นการส่งสัญญาณว่าค่ายรถที่หวังใช้ศูนย์ประกอบง่ายๆ แล้วอ้าง Local Content จะเริ่มทำได้ยากขึ้น และต้องลงทุนห่วงโซ่อุปทานเชิงลึก
จาก 10% เป็น 31-39% ภาษีที่เปลี่ยนเกมราคารถและการเลือกซื้อ
ข้อเสนอสำคัญที่กำลังอยู่ระหว่างพิจารณาของกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิต คือการปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า EV และ REEV ที่ไม่ใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศจาก 10% เป็น 31-39% ตามข้อเสนอภาคเอกชน ประโยคที่ผู้บริโภคควรจำคือ “หากรถคันละ 1 ล้านบาท เดิมเสียภาษีสรรพสามิต 1 แสนบาท อาจต้องจ่ายเพิ่มเป็น 3-4 แสนบาท” แม้ตัวเลขนี้เป็นการชี้ให้เห็นขนาดผลกระทบ ไม่ใช่ราคาขายจริง แต่ก็พอจะบอกได้ว่าราคารถ EV เพิ่มขึ้นใน Tier สูงสุดจะไม่ใช่หลักหมื่น แต่กระโดดขึ้นระดับหลายแสนสำหรับรถช่วงประมาณหนึ่งล้าน
ในทางกลับกัน รถที่ผลิตในประเทศและใช้ Local Content ชิ้นส่วนไทยยังมีสิทธิ์ภาษีต่ำมาก รถ EV ที่เข้าเกณฑ์จ่ายภาษีเพียง 2% ส่วนไฮบริดและพลักอินไฮบริดอยู่ที่ราว 5-6% โดยอัตราเริ่มต้นของโครงสร้างปกติอยู่ที่ 15% ก่อนหักสิทธิประโยชน์ นี่คือแรงจูงใจให้ผู้ผลิตย้ายฐานมาลงทุนจริง ใครที่ยอมลงทุนใช้ชิ้นส่วนไทยได้ต้นทุนภาษีต่ำ ใครที่อยากขายนำเข้าเต็มตัวก็ต้องแบกราคาแพงขึ้นอย่างชัดเจน ผลคือผู้บริโภคจะเห็นราคารถ EV นำเข้าขยับขึ้น ขณะที่รถที่มีฐานผลิตในประเทศมีโอกาสรักษาความคุ้มค่าได้มากกว่า
ผลต่อผู้บริโภคและเกมการแข่งขัน: ใครได้เปรียบ ใครต้องปรับตัว
เมื่อภาษีรถไฟฟ้า 31-39% ถูกใช้กดดันฝั่งนำเข้า ผลกระทบอันดับแรกตกกับคนที่กำลังเล็งซื้อรถ EV จากค่ายที่ยังไม่มีฐานผลิตในประเทศ หากภาษีสรรพสามิตสูงเกิน 30% รถราคาใกล้หนึ่งล้านที่เคยแบกรัฐเพียงหนึ่งแสน อาจต้องจ่ายภาษีระดับ 3-4 แสนทันที แม้จะมีมาตรการยกเว้นสำหรับรถที่มีคำสั่งซื้อล่วงหน้า แต่ในระยะถัดไป ผู้บริโภคจะเริ่มชั่งน้ำหนักใหม่ระหว่างแบรนด์นำเข้าที่ราคาแรงขึ้น กับแบรนด์ที่ตั้งโรงงานและใช้ชิ้นส่วนไทยซึ่งมีโอกาสตั้งราคาได้คุมกว่า
ในมุมการแข่งขัน สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ผลักดันแนวคิดนี้เพื่อให้สนามแข่งขันระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศมีความเป็นธรรมมากขึ้น ส.อ.ท. ต้องการให้การใช้มาตรการภาษีไม่กลายเป็นการเปิดประตูให้รถนำเข้ากดราคารถที่ผลิตในประเทศจนเสียฐานอุตสาหกรรม น่าสนใจว่าภาษี Tier กลางถูกออกแบบมาเป็นสะพานให้ค่ายที่ยังอยากทดลองตลาด EV นำเข้ามีเวลาปรับตัว ไม่ถูกลงโทษทันที แต่ต้องแสดงแผนลงทุนที่จริงจัง ผู้บริโภคจึงควรมองราคาควบคู่กับแผนระยะยาวของค่ายรถ ไม่ใช่ดูแต่โปรโมชั่นหน้าร้าน
เป้าหมายใหญ่: จากดีมานด์ EV สู่อุตสาหกรรมส่งออกและการลงทุนจริง
สิ่งที่ซ่อนอยู่หลังโครงสร้างภาษี 3 ระดับไม่ใช่แค่เรื่องราคารถ แต่คือการยกเครื่องบทบาทของประเทศในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า อุตสาหกรรม EV มีสัดส่วนคิดเป็นราว 2% ของ GDP และมูลค่าส่งออกสูงถึง 15% ของมูลค่าส่งออกรวม ตัวเลขเหล่านี้อธิบายว่ารัฐไม่ยอมปล่อยให้ตลาด EV กลายเป็นเพียงโชว์รูมรถนำเข้าอีกต่อไป เป้าหมายที่กรมสรรพสามิตวางไว้มีสามข้อ ดึงดูดการลงทุนเพื่อลดการนำเข้าเชิงพาณิชย์ ส่งเสริมการเป็นศูนย์กลางการส่งออกสำหรับกลุ่มประเทศพวงมาลัยขวา และเพิ่มสัดส่วนการใช้ Local Content พร้อมพัฒนาห่วงโซ่อุปทานในประเทศ
เมื่อต่อเข้ากับความเคลื่อนไหวของค่ายรถรายใหญ่ ภาพเริ่มชัดขึ้น ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตญี่ปุ่น 4 รายประกาศแผนลงทุนต่อเนื่องรวมมากกว่า 50,000 ล้านบาทในประเทศ และจะลงทุนลากยาวถึงช่วงปี 2572-2573 นโยบายภาษีจึงทำหน้าที่เสริมแรงดีมานด์ที่เริ่มโตอยู่แล้ว ยอดจดทะเบียนใหม่ที่รถไฟฟ้าทุกประเภทมีสัดส่วนมากกว่า 50% ของตลาด สะท้อนว่าผู้บริโภคเริ่มเปลี่ยนใจจากเครื่องยนต์สันดาปเดิม หากภาษีใหม่ถูกออกแบบไม่ให้กดดีมานด์จนหายไป แต่ย้ายความนิยมไปยังรถที่ผลิตและใช้ชิ้นส่วนไทยมากขึ้น นี่จะเป็นจุดเปลี่ยนที่ทำให้การซื้อ EV ของคนทั่วไปมีส่วนร่วมสร้างฐานการผลิตและงานในประเทศ ไม่ใช่แค่ช่วยยอดขายของโชว์รูม
