รถยนต์ไฟฟ้าจีนเร่งขยายโชว์รูม ชิงพื้นที่เมืองใหญ่

รถยนต์ไฟฟ้าจีนบุกเมือง: ศึกเครือข่ายสำคัญกว่าราคาถูก

การขยายเครือข่ายโชว์รูมและศูนย์บริการครบวงจรของรถยนต์ไฟฟ้าจีนคือยุทธศาสตร์หลักในการรุกตลาดรถยนต์ไทย โดยมุ่งสร้างการเข้าถึง การบริการหลังการขาย และความเชื่อมั่นของผู้ใช้ มากกว่าพึ่งพาแค่ราคาที่ต่ำลงจากการแข่งขันด้านเทคโนโลยีและต้นทุนแบตเตอรี่ที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งกำลังเปลี่ยนสมการระหว่างรถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์ไฮบริดอย่างชัดเจน

กระแส รถยนต์ไฟฟ้าจีน ไม่ได้เป็นเพียงการนำรุ่นใหม่เข้ามาขาย แต่คือการประกาศว่าจะยึดหัวหาดใน ตลาดรถยนต์ไทย แบบยาวๆ ผ่านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบริการที่คู่แข่งเดิมโดยเฉพาะค่ายญี่ปุ่นเคยใช้เป็น “เกราะกำบัง” มานาน การแข่งขันรอบใหม่จึงไม่ได้อยู่แค่ที่ราคารถ แต่อยู่ที่ว่าใครสร้างเครือข่ายและประสบการณ์บริการได้เต็มพื้นที่ก่อนกัน

กลยุทธ์ ‘In Thailand, For Thailand’ ของ CHANGAN: ไม่ได้มาเล่นๆ

CHANGAN วางหมากชัดเจนว่าต้องการเป็นผู้นำรถยนต์ไฟฟ้าพรีเมียม ด้วยกลยุทธ์ ‘In Thailand, For Thailand’ ที่ไม่ได้พูดแค่วิชั่นสวยหรู แต่ลงทุนลงแรงจริง ทั้งการทุ่มงบตั้งโรงงานประกอบแห่งแรกนอกประเทศที่จังหวัดระยอง และสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจรในประเทศ ตั้งแต่การวิจัย การผลิต ไปถึงการตลาด เพื่อดันตัวเองขึ้นเป็นหนึ่งในสามแบรนด์ยอดขายสูงสุดภายในปี 2573

แผน ขยายเครือข่ายโชว์รูม ของ CHANGAN ชัดเจนว่ามุ่งไปให้ถึงตัวแทนจำหน่าย 200 แห่ง ครอบคลุมทุกหัวเมือง พร้อมวางระบบ ศูนย์บริการครบวงจร ที่ตั้งเป้าว่าลูกค้าจะได้รับบริการภายในหนึ่งชั่วโมง คำประกาศลักษณะนี้คือสัญญาณเตือนตรงๆ ถึงค่ายญี่ปุ่นที่เคยใช้ความหนาแน่นของศูนย์บริการเป็นจุดขายหลัก ว่ายุคใหม่ผู้เล่นจีนพร้อมชนในสนามเดียวกัน ไม่ใช่แค่แข่งด้านสเปกและราคา

XPENG จับลูกค้าเมือง: ศูนย์บริการเพชรเกษมคือหมุดหมายเชิงยุทธศาสตร์

อีกด้านหนึ่ง XPENG เลือกเดินเกมในเมืองใหญ่ผ่านโชว์รูมพร้อมศูนย์บริการครบวงจรแห่งใหม่ในย่านเพชรเกษม เพื่อตอบโจทย์ผู้ใช้รถฝั่งตะวันตกของกรุงเทพฯ และจังหวัดรอบข้าง การตั้งเป้าเป็น “ศูนย์กลางประสบการณ์ยานยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะ” แทนแค่โชว์รูมขายรถ คือการบอกตรงๆ ว่าใครอยากชนะตลาดเมือง ต้องชนะใจลูกค้าตั้งแต่ขั้นทดลองขับไปจนถึงหลังการขาย

ในมุมกลยุทธ์ XPENG กำลังใช้เครือข่ายพันธมิตรภายในประเทศเป็นตัวเร่งให้ขยายเครือข่ายได้เร็ว เป้าจริงจึงไม่ใช่แค่ขายรุ่นอย่าง XPENG G6 หรือ X9 ให้ได้จำนวนมาก แต่คือการสร้างมาตรฐานบริการแบบเดียวกับตลาดโลกในระดับย่านเมือง การรุกเช่นนี้กดดันแบรนด์ญี่ปุ่นที่เคยได้เปรียบเรื่องความคุ้นเคยและบริการหลังการขายอย่างชัดเจน เพราะผู้บริโภคเริ่มมีทางเลือกศูนย์บริการที่ทันสมัยและใกล้บ้านมากขึ้น

เมื่อราคาโลกกลับด้าน: รถไฟฟ้าถูกกว่าไฮบริด ผลสะเทือนถึงตลาดไทย

รายงานข้อมูล Mobility Global ระบุว่า “ราคาเฉลี่ยของรถยนต์ไฟฟ้าลดลง 9% ระหว่างปี 2020 ถึง 2025 ขณะที่ราคาไฮบริดเพิ่มขึ้น 16% และเป็นครั้งแรกที่รถไฟฟ้ามีราคาเฉลี่ยต่ำกว่ารถไฮบริดทั่วโลก” แม้ตัวเลขดังกล่าวจะเป็นภาพรวมระดับโลก แต่ผลสะเทือนชัดเจนต่อ ตลาดรถยนต์ไทย เพราะแบรนด์จากจีนที่มีต้นทุนแบตเตอรี่ต่ำและกำลังผลิตขนาดใหญ่ เริ่มใช้ข้อได้เปรียบนี้ปักราคาขายเชิงรุก

เมื่อแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีต้นทุนลดลงอย่างมาก และแบตเตอรี่แบบ LFP ถูกใช้แพร่หลายขึ้น ชุดแบตเตอรี่ที่เคยเป็นต้นทุนก้อนโตของรถไฟฟ้าเริ่มไม่ใช่ตัวถ่วงอีกต่อไป ผู้ผลิตจีนจึงมีพื้นที่ให้ใส่เทคโนโลยีเพิ่มแต่ยังคงราคาดึงดูด ในสายตาผู้บริโภคทั่วไป ภาพจำว่ารถไฟฟ้าแพงกว่าไฮบริดกำลังพังลงอย่างรวดเร็ว เมื่อเม็ดเงินที่จ่ายใกล้เคียงกัน แต่ได้สมรรถนะและเทคโนโลยีระดับสูงกว่า

บทสรุป: เครือข่ายคือสมรภูมิใหม่ ค่ายญี่ปุ่นไม่ปรับเกมอยู่ไม่รอด

เมื่อ รถยนต์ไฟฟ้าจีน เริ่มตั้งโรงงานในประเทศ ลงทุนหลักหมื่นล้าน สร้างงานกว่าหลายหมื่นตำแหน่ง และตั้งเป้าเปิดตัวรถพลังงานใหม่อีกมากกว่า 7 โมเดลในภูมิภาคภายใน 3 ปี เรากำลังเห็นการเปลี่ยนผ่านจากตลาดนำเข้า ไปสู่การตั้งฐานผลิตเต็มรูปแบบ ถ้าค่ายญี่ปุ่นยังยึดกับโมเดลเครื่องยนต์สันดาปและเครือข่ายแบบเดิม ความได้เปรียบจะถูกบั่นทอนลงทีละขั้น

ผู้บริโภคกำลังได้ประโยชน์จากการแข่งขันที่เข้มข้นขึ้น ทั้งทางเลือกของรุ่นรถ เทคโนโลยี และศูนย์บริการที่ใกล้และครบวงจรขึ้น แต่ในอีกด้าน ผู้ผลิตเดิมต้องตอบคำถามตัวเองว่าพร้อมจะเข้าสู่ยุคที่รถไฟฟ้าไม่ใช่แค่ “ทางเลือกเสริม” อีกต่อไปหรือไม่ เพราะเมื่อราคาโลกกลับด้าน เครือข่ายหนาแน่น และบริการหลังการขายของคู่แข่งพร้อมแล้ว ใครปรับตัวช้าอาจต้องยอมถอยจากแถวหน้าใน ตลาดรถยนต์ไทย อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้