รถ EV นำเข้า คืออะไร และกำลังเปลี่ยนโฉมตลาดรถไฟฟ้าอย่างไร
รถ EV นำเข้า คือรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตและประกอบสำเร็จนอกประเทศ แล้วนำเข้ามาจำหน่ายในตลาดภายใน โดยไม่ใช้ฐานการผลิตหรือชิ้นส่วนจากผู้ผลิตท้องถิ่นมากนัก รถกลุ่มนี้จึงมีผลโดยตรงต่อดุลการค้า โครงสร้างภาษี และการจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ เมื่อสัดส่วนรถ EV นำเข้าเพิ่มสูงขึ้น จะสะท้อนว่าการผลิตรถยนต์ไทยกำลังเสียเปรียบในการแข่งขัน และทำให้ซัพพลายเชนเดิมที่เคยพึ่งตลาดรถสันดาปและรถกระบะต้องเผชิญแรงสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง
สภาอุตสาหกรรมเผยว่าในช่วง 7 เดือนแรก ยอดขายรถไฟฟ้าแตะ 125,411 คัน แต่ถึง 62.58% เป็นรถ EV นำเข้า ขณะที่ผลิตรถยนต์ไทยกลุ่มไฟฟ้าได้เพียง 37.42% ของยอดขาย ตัวเลขนี้คือสัญญาณชัดว่าเรากำลังเปลี่ยนผ่านสู่ตลาดรถยฟฟ้าแบบพึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก หากปล่อยให้แนวโน้มนี้เดินหน้าต่อ โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เคยเป็นฐานสำคัญทางเศรษฐกิจจะถูกบีบให้ถอยจากเวทีอย่างรวดเร็ว
คำถามสำคัญไม่ใช่ว่ารถไฟฟ้าจะมาแทนที่รถเครื่องยนต์หรือไม่ แต่คือเราจะออกแบบนโยบายภาษีรถ และแผนพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างไร เพื่อให้ยอดขายรถไฟฟ้าที่กำลังเติบโตกลายเป็นโอกาสของผู้ผลิตภายใน ไม่ใช่เพียงตลาดทองของผู้ส่งออกรถ EV นำเข้าเท่านั้น
ยอดขายรถไฟฟ้าพุ่ง แต่การผลิตในประเทศเดินตามหลัง
ตัวเลขยอดขายรถไฟฟ้าที่พุ่งแรงทำให้หลายคนเชื่อว่าตลาดรถยฟฟ้ากำลังเดินมาถูกทาง แต่เมื่อมองให้ลึก จะเห็นช่องว่างใหญ่ระหว่างยอดขายกับการผลิตในประเทศ กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์รายงานว่า ยอดขายรถยนต์นั่งแบบแบตเตอรี่ในช่วง 7 เดือนแรกอยู่ที่ 125,411 คัน เพิ่มขึ้นถึง 97.39% แต่ผลิตในประเทศเพียง 46,924 คัน หรือ 37.42% ของยอดขาย ขณะที่ 62.58% เป็นรถ EV นำเข้า
ในอีกด้าน การผลิตรถยนต์รวมช่วงเดียวกันอยู่ที่ 834,595 คัน ลดลงเล็กน้อย 0.09% ขณะที่ยอดขายสะสมกลับเพิ่มขึ้น 15.39% สะท้อนว่าความต้องการภายในกำลังเปลี่ยนจากรถสันดาปไปสู่รถไฟฟ้า แต่กำลังการผลิตรถยนต์ไทยในกลุ่มใหม่ยังไม่ขยายทันดีมานด์ ความจริงนี้ทำให้คำว่า ตลาดรถไฟฟ้าบูม กลายเป็นดาบสองคม เพราะภาคอุตสาหกรรมภายในต้องยืนมองส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นตกไปอยู่ในมือของผู้ผลิตนอกประเทศ
จุดนี้คือสัญญาณเตือนชัดว่า การส่งเสริมยอดขายรถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่พอ หากไม่มีแผนและนโยบายแบบเฉพาะเจาะจงเพื่อยกระดับกำลังผลิตและซัพพลายเชนในประเทศ การเติบโตของตลาดจะยิ่งเพิ่มการพึ่งพารถ EV นำเข้าและกดดันโรงงานเดิมให้ต้องแบกรับต้นทุนที่สูงขึ้นโดยไม่เห็นอนาคตที่ชัดเจน
ภาษีและซัพพลายเชน: ทำไมผู้ผลิตในประเทศเสียเปรียบ
ผู้เล่นในอุตสาหกรรมยานยนต์เริ่มส่งสัญญาณชัดว่าพวกเขาไม่ได้กังวลแค่ยอดขาย แต่กังวลโครงสร้างเกมทั้งหมด รองประธานและที่ปรึกษากลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ได้ออกมาเปิดเผยตัวเลขการผลิตและยอดขายในเดือนกรกฎาคม และชี้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างก้าวกระโดด ขณะที่รถเครื่องยนต์สันดาปภายในและรถกระบะกลับหดตัวอย่างมีนัยสำคัญ
โฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ระบุชัดว่า ยอดขายรถไฟฟ้า 7 เดือนแรกอยู่ที่ 125,411 คัน แต่ผลิตในประเทศเพียง 37.42% ส่วนที่เหลือ 62.58% เป็นรถนำเข้า พร้อมตั้งคำถามต่อความเป็นธรรมของโครงสร้างภาษี เพราะผู้ผลิตในประเทศต้องจ้างแรงงาน ใช้ชิ้นส่วนภายใน และเป็นฐานให้เศรษฐกิจหมุน แต่กลับเสียเปรียบรถ EV นำเข้าที่สำเร็จรูปทั้งคัน
ข้อเรียกร้องให้ปรับโครงสร้างนโยบายภาษีรถ จึงไม่ใช่เพียงการปกป้องผู้ประกอบการเก่า แต่คือการซื้อเวลาให้ซัพพลายเชนยานยนต์ปรับตัวทัน การผลิตรถยนต์ไทยต้องมีช่องว่างพอจะเปลี่ยนจากการป้อนชิ้นส่วนให้รถสันดาปและรถกระบะ ไปสู่การป้อนชิ้นส่วนและเทคโนโลยีให้ตลาดรถยฟฟ้า มิฉะนั้นเราจะเห็นซัพพลายเออร์ทยอยปิดตัวหรือย้ายฐานการลงทุนต่อเนื่อง
รถกระบะจากพระเอกกลายเป็นผู้ป่วย และผลสะเทือนถึงคนใช้รถ
ในขณะที่รถไฟฟ้าเร่งเครื่อง รถกระบะซึ่งเคยเป็นพระเอกของตลาดกลับกลายเป็นผู้ป่วยหนัก ยอดขายรถกระบะหนึ่งตันในเดือนกรกฎาคมอยู่ที่ 5,084 คัน ลดลง 16.22% และยอดขายสะสม 7 เดือนอยู่ที่ 37,369 คัน ลดลง 17.38% จากปีก่อน อีกด้านหนึ่ง ข้อมูลสะท้อนว่าจากที่เคยขายเดือนละสามหมื่นกว่าคัน ปัจจุบันเหลือเพียงหนึ่งหมื่นกว่าคัน ลดลงกว่า 60% แสดงถึงการหดตัวอย่างแรงของตลาดรถกระบะ
รถกระบะใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศถึง 90% การที่ยอดขายร่วงจึงไม่ใช่ปัญหาเฉพาะค่ายรถ แต่กระทบเป็นลูกโซ่ไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนและซัพพลายเชนอื่นๆ หลายรายต้องหยุดกิจการหรือย้ายฐานการลงทุน เพราะกำลังการผลิตถูกใช้ไม่ถึง 60% ของศักยภาพรวม
ต่อผู้บริโภคทั่วไป แรงกดดันนี้กำลังย้อนกลับมาในรูปของการเข้มงวดสินเชื่อ แผนหนึ่งที่ถูกเสนอคือการตั้งกองทุนค้ำประกันความเสียหายจากรถยึด โดยให้กองทุนชดเชยผลขาดทุนจริงให้สถาบันการเงินกรณีขายทอดตลาดแล้วได้เงินไม่พอหนี้คงค้าง แต่จำกัดวงเงินไม่เกินคันละ 50,000 บาท พร้อมกำหนดให้ธนาคารปล่อยสินเชื่อรถกระบะมากขึ้น เพื่อพยุงยอดขายและรักษาการจ้างงานในห่วงโซ่อุตสาหกรรม
หากไม่จัดระเบียบภาษีและแผนอุตสาหกรรม เราอาจเสียทั้งตลาดและฐานการผลิต
เมื่อยอดขายรถไฟฟ้าพุ่ง 125,411 คันใน 7 เดือน และกว่า 62% เป็นรถ EV นำเข้า ความเสี่ยงที่แท้จริงคือการปล่อยให้ตลาดโตแยกจากความเข้มแข็งของการผลิตรถยนต์ไทย ถ้าไม่เร่งปรับนโยบายภาษีรถและสร้างแรงจูงใจให้การผลิตในประเทศทันกับดีมานด์ เราอาจกลายเป็นเพียงผู้บริโภคเทคโนโลยี ไม่ใช่ผู้สร้างมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่ยานยนต์ไฟฟ้า
การปกป้องซัพพลายเชนเดิมของรถสันดาปและรถกระบะไม่จำเป็นต้องขัดแย้งกับการผลักดันตลาดรถยฟฟ้า หากนโยบายภาษีและมาตรการสนับสนุนถูกออกแบบให้ที่นั่งของผู้ผลิตในประเทศยังมั่นคง ขณะเดียวกันผู้บริโภคก็ได้ประโยชน์จากทางเลือกใหม่ที่ประหยัดพลังงานและต้นทุนใช้งาน
ทางออกที่ควรเดินคือการยอมรับว่ารถไฟฟ้าคืออนาคต แต่ต้องกำหนดกติกาที่ให้การเติบโตของยอดขายรถไฟฟ้าไปพร้อมกับการยกระดับการผลิตและนวัตกรรมในประเทศ หากวันนี้เราปล่อยให้รถ EV นำเข้าครองตลาดโดยไม่มีแผนรองรับ วันหน้าการจะดึงฐานการผลิตกลับมาอาจต้องใช้ต้นทุนทางเศรษฐกิจและสังคมที่สูงกว่ามาก
