รถไฟฟ้านำเข้ากับช่องโหว่เชิงโครงสร้างของตลาดรถยนต์ไทย
โครงสร้างตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยคือภาวะที่ยอดขายรวมเติบโตเร็วจากการที่ผู้บริโภคหันมาใช้รถไฟฟ้า แต่สัดส่วนสูงของรถไฟฟ้านำเข้าทำให้ฐานการผลิตและซัพพลายเชนที่ผลิตในประเทศไม่ได้รับประโยชน์ในระดับเดียวกัน ส่งผลต่อการจ้างงาน การใช้กำลังการผลิต และความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ระยะยาว ซึ่งต้องอาศัยนโยบายภาษีรถยนต์และมาตรการรัฐเข้ามาปรับสมดุลระหว่างทางเลือกของผู้ซื้อกับการพัฒนาฐานผลิตในประเทศ ตัวเลขล่าสุดชี้ชัดว่าตลาดรถยนต์ไทยช่วงมกราคม–กรกฎาคมมียอดขายรวม 406,162 คัน เติบโต 15.39% เมื่อเทียบกับปีก่อน โดยมีรถยนต์ไฟฟ้า EV เป็นแรงหนุนหลัก คิดเป็น 125,411 คัน หรือส่วนแบ่งตลาด 30.88% เพิ่มขึ้นถึง 97.39% แต่ในความสำเร็จเชิงยอดขายกลับซ่อนปัญหาเชิงโครงสร้าง เมื่อ 63% ของยอดขายรถไฟฟ้าคือรถไฟฟ้านำเข้า ขณะที่รถที่ผลิตในประเทศมีสัดส่วนเพียง 37% เท่านั้น ภาพนี้สะท้อนว่าตลาดเติบโตแต่ฐานผลิตในประเทศโตไม่ทัน และกำลังเสียโอกาสเชิงเศรษฐกิจในวงกว้าง
ยอดขายพุ่งแต่งานผลิตหด: ตัวเลขที่บอกว่าฐานอุตสาหกรรมกำลังเปราะบาง
เมื่อเจาะลึกลงไปที่รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ BEV ยิ่งเห็นความเหลื่อมล้ำของรถไฟฟ้านำเข้ากับรถที่ผลิตในประเทศ แม้ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV ในช่วง 7 เดือนแรกจะอยู่ที่ 125,411 คัน เพิ่มขึ้นถึง 97.39% แต่ในจำนวนนี้ผลิตในประเทศเพียง 46,924 คัน หรือ 37.42% ส่วนอีก 62.58% เป็นรถไฟฟ้านำเข้า นั่นหมายความว่ากว่า 6 ใน 10 คันที่คนไทยซื้อไม่ได้ออกจากสายการผลิตในประเทศเลย หากมองจากยอดจดทะเบียน BEV ก็ยิ่งเห็นภาพชัด ช่วงเดียวกันมีรถจดทะเบียน 126,357 คัน เป็นรถผลิตในประเทศเพียง 36,795 คัน หรือ 29% ขณะที่รถนำเข้าถึง 89,562 คัน คิดเป็น 71% ของยอดจดทะเบียนทั้งหมด ตัวเลขนี้บอกตรงๆ ว่าเรากำลังสร้างตลาดให้รถไฟฟ้านำเข้ามากกว่าสร้างฐานผลิตในประเทศ เม็ดเงิน การจ้างงาน และการใช้ชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการไทยจึงกระจุกตัวอยู่นอกระบบอุตสาหกรรมในประเทศมากกว่าที่ควรจะเป็น
โครงสร้างภาษีรถยนต์ที่บิดเบี้ยว และเสียงเรียกร้องจากผู้ผลิตในประเทศ
เมื่อรถไฟฟ้านำเข้าครองส่วนใหญ่ของตลาด ผู้ผลิตที่ผลิตในประเทศย่อมตั้งคำถามต่อความเป็นธรรมของโครงสร้างภาษีรถยนต์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ภาคเอกชนผ่านกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ได้ออกมาส่งสัญญาณชัดว่า ต้องเร่งปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับรถไฟฟ้านำเข้า เพื่อให้การแข่งขันระหว่างรถไฟฟ้านำเข้ากับรถที่ผลิตในประเทศเกิดบนสนามเดียวกัน ไม่ใช่ปล่อยให้ภาษีรถยนต์กลายเป็นกลไกผลักผู้ผลิตไทยให้เสียเปรียบ ทั้งเมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาปและรถไฟฟ้าที่ตั้งสายการผลิตในประเทศเอง “เอกชนมีการศึกษารายละเอียดเรื่องโครงสร้างภาษีใหม่ และจะเข้าหารือกับภาครัฐ เพื่อความเป็นธรรมของผู้ผลิตรถสันดาปภายในและผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100% ในไทย” คือคำย้ำจากตัวแทนอุตสาหกรรมที่สะท้อนว่าเรื่องนี้ไม่ใช่ข้อเรียกร้องเชิงผลประโยชน์เฉพาะกลุ่ม แต่เป็นโจทย์ใหญ่ของนโยบายภาษีรถยนต์ หากรัฐมองว่าเป้าหมายไม่ใช่แค่เพิ่มจำนวนรถไฟฟ้าบนถนน แต่ต้องการสร้างฐานผลิตและซัพพลายเชนที่แข็งแรงผลิตในประเทศด้วย
เมื่อรถไฟฟ้านำเข้าโต แต่รถกระบะทรุด: สัญญาณเตือนเศรษฐกิจและซัพพลายเชนในประเทศ
ปัญหาไม่ได้มีเพียงสัดส่วนรถไฟฟ้านำเข้า แต่ยังมีการทรุดตัวของตลาดรถกระบะที่ใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศถึงราว 90% และเคยเป็นเสาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ ยอดขายรถกระบะจากระดับมากกว่า 30,000 คันต่อเดือน เหลือเพียงประมาณ 10,000 คัน หรือลดลงกว่า 60% สะสม 7 เดือนอยู่ที่ 37,369 คัน ลดลง 17.38% ปัจจัยสำคัญคือความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อจากสถาบันการเงิน ท่ามกลางเศรษฐกิจที่เติบโตต่ำ ไตรมาสสองขยายตัวเพียง 1.9% ชะลอลงจากไตรมาสแรกที่ 2.8% เมื่อยอดขายรถกระบะตก กำลังการผลิตในโรงงานบางแห่งลดลงไม่ถึง 60% ของศักยภาพ ส่งผลเชิงลบต่อดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรม ผู้ผลิตชิ้นส่วนบางรายต้องเลิกกิจการหรือย้ายฐานการลงทุนออกไป ภาพนี้ต่างจากตลาดรถไฟฟ้านำเข้าที่ดูคึกคัก เพราะรายได้และการจ้างงานไม่ได้หมุนกลับเข้าสู่ซัพพลายเชนในประเทศเหมือนกรณีรถกระบะ การปล่อยให้ตลาดรถไฟฟ้านำเข้าโตโดยที่ภาษีรถยนต์และมาตรการอื่นไม่อุดช่องว่างจึงเสี่ยงทำให้โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ผลิตในประเทศยิ่งเปราะบางลง
สมดุลใหม่ที่ต้องสร้าง: ผู้ซื้อได้ทางเลือก ผู้ผลิตในประเทศไม่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง
การที่ตลาดรถไฟฟ้าขยายตัวเร็วไม่ใช่เรื่องผิด ตรงกันข้ามมันสะท้อนว่าผู้บริโภคพร้อมปรับตัวสู่เทคโนโลยีสะอาดและรูปแบบการใช้รถที่ทันสมัย แต่เมื่อตัวเลขบอกว่ารถไฟฟ้านำเข้าครองส่วนใหญ่ของยอดขายและยอดจดทะเบียน ตลาดรถยนต์ไทยจึงกำลังเดินไปบนเส้นทางที่เอื้อการนำเข้ามากกว่าการผลิตในประเทศอย่างชัดเจน หากรัฐยังมองเป้าหมายของนโยบาย EV ว่าต้องการให้ประเทศเป็นฐานผลิตและซัพพลายเชนสำคัญ การปล่อยให้โครงสร้างภาษีรถยนต์และมาตรการสนับสนุนต่างๆ เอียงเข้าหารถนำเข้าย่อมสวนทางกับเป้าหมายนั้น คำตอบไม่ได้อยู่ที่การกีดกันรถไฟฟ้านำเข้า แต่คือการออกแบบภาษีรถยนต์และมาตรการอื่นให้สร้างสมดุล ผู้บริโภคยังมีทางเลือกหลากหลาย ส่วนผู้ผลิตและซัพพลายเชนผลิตในประเทศได้รับแรงสนับสนุนเพียงพอให้ลงทุนสายการผลิตใหม่และยกระดับเทคโนโลยีของตนเอง หากไม่ปรับ วันนี้ยอดขายรถไฟฟ้าดูสดใส แต่วันหน้าฐานอุตสาหกรรมที่ผลิตในประเทศอาจหายไปพร้อมงานและความสามารถในการแข่งขันของประเทศทั้งระบบ
