ยกระดับท่าเรือระนอง–สงขลา ศึกใหม่การค้าทะเลสองฝั่ง

การค้าทะเลภาคใต้ยุคใหม่คืออะไร และทำไมต้องเริ่มที่ท่าเรือระนอง–สงขลา

การค้าทะเลภาคใต้ยุคใหม่คือการยกระดับท่าเรือหลักบนสองฝั่งทะเลให้รองรับเรือขนาดใหญ่ เชื่อมเส้นทางขนส่งกับตลาดต่างประเทศ และเชื่อมโยงระบบถนน ราง และเรือเข้าด้วยกัน เพื่อเพิ่มทางเลือกให้ผู้ส่งออก ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และผลักดันให้พื้นที่ชายฝั่งกลายเป็นฐานการค้าระดับภูมิภาค ไม่ใช่แค่จุดผ่านสินค้าจากส่วนกลางอีกต่อไป การขยับครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียงการซื้อเครื่องมือหรือขุดลอกร่องน้ำ แต่เป็นการเปลี่ยนบทบาทท่าเรือภาคใต้ให้กลายเป็นด่านหน้าของการค้าทะเลสองฝั่งอย่างแท้จริง

หัวใจของภาพใหม่นี้คือโครงการยกระดับท่าเรือ ที่จับคู่กันอย่างชัดเจนระหว่างฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าว โดยท่าเรือระนองและท่าเรือสงขลาถูกวางให้เป็นแพ็กเกจเดียวกัน เป็นประตูการค้าทะเลสองฝั่งที่เดินไปพร้อมกัน รัฐและเอกชนร่วมกันขยายศักยภาพทั้งหน้าท่าและพื้นที่หลังท่า เพื่อดึงการค้าทะเลกลับมาสู่เส้นทางที่ควบคุมได้เอง แทนการปล่อยให้สินค้าต้องผ่านท่าเรือของประเทศรอบข้างอย่างที่ผ่านมา การตัดสินใจลงทุนรอบนี้จึงเป็นเรื่องการเมืองเศรษฐกิจพอๆ กับเรื่องวิศวกรรมท่าเรือ

ท่าเรือระนองกับบทบาท Ranong Gateway: รับเรือใหญ่ครั้งแรกไม่ใช่แค่สัญลักษณ์

ท่าเรือระนองถูกยกให้เป็นประตูฝั่งอันดามันด้วยเหตุผลชัดเจน เพราะวันนี้ท่าเรือสามารถรองรับเรือสินค้าขนาด 5,725 ตันกรอสได้เป็นครั้งแรกของจังหวัด โดยรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้กว่า 400 ตู้ นี่ไม่ใช่เพียงข่าวดีเชิงเทคนิค แต่คือใบเบิกทางใหม่ให้การค้าทะเลระหว่างภาคใต้กับกลุ่มประเทศ BIMSTEC ผ่านเส้นทางการค้า “ระนอง–จิตตะกอง” ที่เพิ่งเปิดเดินเรือ การขยายขนาดเรือที่รับได้ หมายถึงการเปิดโอกาสให้สายเดินเรือระดับภูมิภาคเริ่มมองระนองเป็นจุดแวะหลักแทนการผ่านไปเมืองอื่น

สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นหลังฉากคือการเร่งจัดระเบียบพื้นที่หลังท่า ทั้งลานวางตู้สินค้า คลังสินค้า จุดพักรถบรรทุก และเขตปลอดอากร หากทำได้ตามแผน Ranong Gateway จะไม่ใช่คำขวัญแต่จะกลายเป็นโครงสร้างจริงที่รองรับกิจกรรมโลจิสติกส์ครบวงจร คำกล่าวที่ว่า “ท่าเรือระนองสามารถรองรับเรือสินค้าขนาด 5,725 ตันกรอสได้เป็นครั้งแรกของจังหวัด โดยรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้กว่า 400 ตู้” เป็นประโยคที่สะท้อนชัดว่าการเปลี่ยนผ่านเริ่มลงสู่ของจริงแล้ว อย่างไรก็ตาม ความท้าทายคือการทำให้เส้นทางระนอง–จิตตะกองมีสินค้าเที่ยวไปเที่ยวกลับเพียงพอ ไม่เช่นนั้นต้นทุนต่อเที่ยวจะสูงเกินจะดึงผู้ประกอบการให้หันมาใช้เส้นทางนี้อย่างต่อเนื่อง

ท่าเรือสงขลากับเครน STS: อัปเกรดเพื่อแย่งเส้นทางการค้าทะเลกลับมา

ฝั่งอ่าว ท่าเรือสงขลาถูกวางบทบาทเป็นประตูสู่ตลาดเอเชียตะวันออก โดยอาวุธชิ้นใหม่คือปั้นจั่นหน้าท่า หรือเครน STS จำนวน 2 ตัวที่เพิ่งติดตั้งเสร็จและกำลังทดสอบระบบ เครน STS ทำหน้าที่พลิกเกม เพราะช่วยให้ท่าเรือรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ที่ไม่มีเครนประจำเรือได้เอง เพิ่มความเร็วการขนถ่ายตู้สินค้า และลดข้อจำกัดเดิมที่บีบให้ผู้ส่งออกต้องพึ่งท่าเรือประเทศเพื่อนบ้านเพื่อไปยังจีน เกาหลี และญี่ปุ่น เมื่อเครื่องมือพร้อม ท่าเรือสงขลาจึงมีโอกาสแย่งเส้นทางการค้าทะเลกลับมาสู่ฝั่งตัวเองมากขึ้น

แผนพัฒนาท่าเรือสงขลาตั้งเป้าเพิ่มปริมาณสินค้าจากประมาณ 2 ล้านตันเป็น 4 ล้านตันต่อปี และเพิ่มปริมาณตู้สินค้าจากประมาณ 150,000 ทีอียูเป็น 450,000 ทีอียูต่อปีภายใน 5–6 ปี พร้อมเป้าหมายดึงการส่งออกยางพาราที่เคยไหลผ่านท่าเรือปีนังให้กลับมาใช้ท่าเรือสงขลาอย่างน้อย 50 เปอร์เซ็นต์ นี่ไม่ใช่ตัวเลขเล็กๆ แต่เป็นคำประกาศสงครามเชิงเศรษฐกิจกับท่าเรือคู่แข่งในภูมิภาค การเร่งขุดลอกและรักษาความลึกร่องน้ำควบคู่กับการทดสอบเครน STS จึงไม่ใช่งานเทคนิคเฉยๆ แต่เป็นการปูฐานให้สงขลาขยับจากท่าเรือรองเป็นฐานส่งออกหลักของภาคใต้ในตลาดเอเชียตะวันออก

เมื่อฝั่งอันดามันพบฝั่งอ่าว: การค้า 2 ฝั่งทะเลต้องเดินคู่กันหรือจะเสียโอกาสทั้งคู่

สิ่งที่น่าสนใจที่สุดของโครงการยกระดับท่าเรือครั้งนี้คือวิธีคิดแบบคู่ขนาน ระนองและสงขลาถูกพูดถึงในประโยคเดียวกันแทบทุกครั้ง ไม่ว่าจะเป็นการเปิดเส้นทางระนอง–จิตตะกองเชื่อมกลุ่มประเทศ BIMSTEC หรือการติดตั้งเครน STS ที่สงขลาเพื่อบุกตลาดเอเชียตะวันออก แนวคิดคือให้ฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวทำงานเสริมกัน กลายเป็นเครือข่ายการค้าทะเลสองฝั่ง ไม่ใช่คู่แข่งที่แย่งสินค้ากันเอง การเชื่อมโยงถนน ราง และท่าเรือภายใต้กรอบเดียวกันจึงสำคัญ เพราะจะเป็นตัวกำหนดว่าภาคใต้จะกลายเป็นฐานการค้าทะเลหรือยังถูกใช้เป็นทางผ่านเหมือนเดิม

อย่างไรก็ดี การยกระดับโครงสร้างพื้นฐานไม่ได้การันตีความสำเร็จโดยอัตโนมัติ หากไม่มีการดึงสายเดินเรือเข้ามาผูกพันและไม่มีการประสานงานกับผู้ประกอบการในพื้นที่ เส้นทางใหม่และเครนใหม่อาจกลายเป็นเพียงของโชว์ในรายงานผลการดำเนินงาน การที่ผู้กำหนดนโยบายย้ำว่า “วันนี้เราเห็นผลสำเร็จที่จับต้องได้ ทั้งการรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ที่ระนองเป็นครั้งแรก และการติดตั้งเครน STS ที่ท่าเรือสงขลา” สะท้อนความมั่นใจว่ารอบนี้ไม่ใช่แค่แผนบนกระดาษ แต่บทพิสูจน์จริงจะอยู่ในอีก 5–6 ปีข้างหน้า ว่าเป้าหมายปริมาณสินค้าและการดึงยางพารากลับบ้านจะทำสำเร็จหรือไม่