เส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล แอร์เอเชียปิดฉาก เพราะกฎ K-ETA ทำให้เที่ยวไม่คุ้ม

จุดจบของเส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล และบทเรียนจาก K-ETA

การปิดเส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล ของแอร์เอเชียคือการยุติการให้บริการเที่ยวบินตรงระหว่างสนามบินดอนเมืองและสนามบินอินชอนที่ดำเนินมายาวนาน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่ากฎการเดินทางเข้าเมืองอย่าง K-ETA เกาหลีใต้สามารถทำลายดีมานด์ท่องเที่ยวได้ในเวลาไม่นาน ส่งผลให้สายการบินต้นทุนต่ำที่พึ่งพาปริมาณผู้โดยสารสูงไม่อาจรักษาเส้นทางให้คุ้มต้นทุนได้อีกต่อไป การเปลี่ยนแปลงด้านนโยบายจึงไม่ใช่เรื่องไกลตัวของสายเที่ยว แต่กลายเป็นปัจจัยชี้ชะตาว่าเส้นทางไหนจะอยู่หรือจะหายไปจากจอจองตั๋ว

แอร์เอเชียประกาศยกเลิกเส้นทางบินตรง ดอนเมือง–อินชอน แบบถาวร เริ่มตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2569 ปิดฉากตลาดที่ให้บริการต่อเนื่องมา 12 ปี เที่ยวบินสุดท้ายจะออกเดินทางวันที่ 24 ตุลาคม 2569 การยุติเส้นทางนี้ไม่ใช่แค่ข่าวเศร้าของสายท่องเที่ยว เกาหลีใต้ แต่คือสัญญาณแรงว่าเมื่อกฎคัดกรองคนเข้าเมืองเข้มเกินไป นักท่องเที่ยวจะโบกมือลา และสายการบินก็จำเป็นต้องจำใจตามไปด้วย เส้นทางที่เคยเป็นประตูหลักสู่โซลสำหรับคนที่อยากบินตรงจากดอนเมืองจึงเหลือเพียงในความทรงจำ ขณะที่ตลาดบินไปจุดหมายอื่นเริ่มขึ้นแทนอย่างชัดเจน

เมื่อน้ำมันแพง K-ETA เข้ม เส้นทางไกลของโลว์คอสต์ก็ถึงจุดคุ้มไม่ไหว

ในมุมธุรกิจ เส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล ไม่ได้แพ้เพราะคนเลิกชอบโซล แต่แพ้เพราะต้นทุนและกติกาใหม่ที่ทำให้รูปแบบโลว์คอสต์เดินต่อไม่ไหว การบินจากดอนเมืองไปอินชอนใช้เวลาราว 6 ชั่วโมง เป็นเส้นทางระยะไกลที่ใช้เชื้อเพลิงมาก เมื่อวิกฤตราคาน้ำมันทำให้ต้นทุนเฉลี่ยต่อที่นั่งต่อระยะทางพุ่งสูงขึ้นถึง 33 เปอร์เซ็นต์ รูทที่เคยทำกำไรจึงกลายเป็นรูทที่ยิ่งบินยิ่งเสี่ยงขาดทุน การขึ้นราคาตั๋วก็ทำได้จำกัด เพราะถ้าดันราคาสูงเกินไปจะไปชนกับสายการบินบริการเต็มรูปแบบที่ให้ประสบการณ์บนเครื่องมากกว่า

เดิมเส้นทางนี้เคยใช้เครื่องบินลำตัวกว้าง Airbus A330 ของไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์ ก่อนจะเปลี่ยนโครงสร้างมาให้ไทยแอร์เอเชียรับช่วงต่อ ใช้เครื่องลำตัวแคบ Airbus A320 ในช่วงท้าย การลดขนาดเครื่องสะท้อนว่าบริษัทพยายามปรับให้สอดคล้องดีมานด์ที่หดตัวและต้นทุนที่สูงขึ้น แต่เมื่อผลประกอบการไตรมาสสองยังเจอภาวะขาดทุนสุทธิระดับพันล้านจากราคาน้ำมัน สายการบินจึงเลือกกลับไปเน้นเส้นทางสั้นและทำกำไรดีกว่าในภูมิภาค CLMV และเวียดนาม รูทเกาหลีใต้จึงหลุดจากลิสต์อย่างไม่แปลกใจ

เมื่อ K-ETA เกาหลีใต้ทำให้เที่ยวกลายเป็นความเสี่ยง คนไทยก็หันไปญี่ปุ่นและจีนแทน

หัวใจของปัญหาไม่ได้อยู่แค่ค่าบิน แต่คือความรู้สึกว่า ท่องเที่ยว เกาหลีใต้ ไม่ปลอดภัยสำหรับกระเป๋าเงินและความคาดหวังของนักเดินทางอีกต่อไป กฎ K-ETA เกาหลีใต้ถูกใช้คัดกรองเข้มข้นจนคนไทยจำนวนมากกลัวการลงทะเบียนไม่ผ่านหรือถูกปฏิเสธแม้มีเอกสารครบ ส่งผลให้กลุ่มทัวร์ยกเลิกการเดินทางอย่างน้อย 91 กลุ่ม รวม 9,947 คนในปี 2566 ตามข้อมูลสถิติท่องเที่ยวของเกาหลี กระแสแซวแรงอย่างคำว่า “ผีน้อยคัดเข้า นักท่องเที่ยวคัดออก” ยิ่งตอกย้ำภาพว่าระบบคัดกรองกำลังไล่คนที่ตั้งใจไปเที่ยวออกจากจุดหมายยอดฮิตนี้

เมื่อการเดินทางไปเกาหลีใต้ต้องเสี่ยงทั้งค่าทัวร์ ค่าตั๋ว และความไม่แน่นอนของ K-ETA นักเที่ยวจึงหันไปเลือกประเทศที่ให้ฟรีวีซ่าหรือกฎเข้าเมืองผ่อนคลายกว่า เช่น จีนและญี่ปุ่นที่ดึงดีมานด์คนไทยได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผลที่ตามมาคือช่วงมกราคมถึงสิงหาคม 2567 นักท่องเที่ยวไทยไปเกาหลีใต้เหลือเพียง 203,159 คน ฟื้นตัวแค่ 57.2 เปอร์เซ็นต์เทียบกับก่อนโควิด และตกลงมาอยู่เพียงอันดับสี่ของอาเซียน เมื่อผู้โดยสารลดลงแบบนี้ เส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล ของสายการบินต้นทุนต่ำก็แทบไม่หลงเหลือเหตุผลทางธุรกิจให้เดินต่ออีกแล้ว

การแข่งขันเดือด เส้นทางเกาหลีใต้กลายเป็น Red Ocean ที่โลว์คอสต์เจ็บหนัก

แม้ไม่มี K-ETA เกาหลีใต้ เส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล ก็ไม่ใช่สนามง่ายสำหรับสายการบินต้นทุนต่ำอยู่แล้ว ตลาดนี้ถูกจัดว่าเป็น Red Ocean ที่มีทั้งโลว์คอสต์และสายการบินบริการเต็มรูปแบบลงแข่งจากสนามบินต่างกัน ราคาตั๋วถูกใช้เป็นอาวุธหลัก ผู้เล่นหน้าใหม่จากสนามบินสุวรรณภูมิกดราคาลง ขณะที่สายการบินแบบฟูลเซอร์วิสใช้บริการบนเครื่องและเวลาออกเดินทางที่สะดวกกว่ามาต่อรองใจลูกค้า เมื่อต้นทุนเชื้อเพลิงสูงขึ้น แต่ผู้โดยสารที่พร้อมจ่ายแพงให้โลว์คอสต์มีไม่มาก การขึ้นราคาเพื่อรักษากำไรจึงแทบเป็นไปไม่ได้ สายการบินจำเป็นต้องเลือกว่าจะยอมขาดทุนหรือยอมปล่อยรูทที่รักออกจากตารางบิน

ผลคือไทยแอร์เอเชียทยอยลดเที่ยวบินประจำวัน ดอนเมือง–อินชอน ในไตรมาสสามปี 2569 ตั้งแต่ 16 กรกฎาคมถึง 30 กันยายน จากเดิมบินวันละหนึ่งเที่ยวด้วย Airbus A320neo เที่ยวบิน FD677 และ FD678 ก่อนปิดฉากถาวรปลายเดือนตุลาคม การเลือกถอยจากตลาดเดือดอย่างเกาหลีใต้และโยกทรัพยากรไปประเทศเวียดนามที่ขึ้นมาเป็นตลาดต่างประเทศอันดับหนึ่งของสายการบิน ด้วยสัดส่วนรายได้และปริมาณการเดินทางสูงถึง 25 เปอร์เซ็นต์ สะท้อนชัดว่าโลว์คอสต์ไม่มีช่องว่างสำหรับเส้นทางที่เดินแล้วไม่คุ้มอีกต่อไป แม้จะเป็นเส้นทางไอคอนิกก็ตาม

ผลกระทบต่อผู้โดยสาร และบทสรุปว่าทำไมกฎเข้าเมืองกำหนดชะตาโลว์คอสต์

สำหรับคนที่จองตั๋วบนเส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล หลังวันที่ 25 ตุลาคม 2569 ต้องยอมรับว่าทางเลือกจะซับซ้อนขึ้นทันที แอร์เอเชียออกมาตรการเยียวยา 4 แบบ คือ เลื่อนเที่ยวบินฟรีหนึ่งครั้งภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2569 ขอคืนเงินเต็มจำนวน เก็บมูลค่าเป็นเครดิตสำหรับสำรองที่นั่งในอนาคต หรือเปลี่ยนเส้นทางเป็นแบบแวะต่อเครื่อง ดอนเมือง–กัวลาลัมเปอร์–อินชอน ผ่านแอร์เอเชียมาเลเซีย แม้มาตรการเหล่านี้ช่วยลดความเสียหายของผู้โดยสาร แต่ก็ไม่อาจทดแทนความสะดวกของการบินตรงที่หายไปจากดอนเมือง หลายคนจำต้องเปลี่ยนแพลนหรือเปลี่ยนประเทศไปเที่ยวแทน

บทสรุปของเรื่องนี้ชัดเจนกว่าตารางบินที่ถูกลบออก เมื่อกฎเข้าเมืองอย่าง K-ETA เกาหลีใต้ทำให้การท่องเที่ยวกลายเป็นการเดิมพัน นักเดินทางจะเปลี่ยนเส้นทาง และเมื่อดีมานด์หาย สายการบินต้นทุนต่ำซึ่งต้องพึ่งปริมาณผู้โดยสารสูงเพื่อเฉลี่ยต้นทุนก็ไม่อาจฝืน เส้นทางบิน กรุงเทพ-โซล ที่ถูกปิดจึงเป็นตัวอย่างสดว่าการออกแบบนโยบายด้านการเดินทางมีพลังมากพอที่จะตัดห่วงโซ่เศรษฐกิจตั้งแต่สายการบิน บริษัททัวร์ ไปจนถึงร้านค้าปลีกในจุดหมายปลายทาง หากผู้กำหนดนโยบายยังเลือกคัดนักท่องเที่ยวออกแทนที่จะต้อนรับ รูทอื่นๆ อาจเดินตามเส้นทางนี้ในอนาคต