ยอดขาย EV พุ่งกับศึกใหม่ระหว่างโรงงานญี่ปุ่นและคลื่นนำเข้าจีน

ยอดขายรถไฟฟ้าพุ่ง 93%: สัญญาณเตือนโครงสร้างอุตสาหกรรมเดิม

ตลาด EV ไทย คือภาพรวมของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ รถยนต์ไฮบริด และการลงทุนโครงสร้างการผลิตที่เกี่ยวข้อง ซึ่งกำลังขยายตัวรวดเร็วจากแรงจูงใจด้านภาษี การเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภค และกลยุทธ์รุกตลาดของผู้ผลิตจีนและญี่ปุ่น ทำให้สมดุลอำนาจการผลิตเดิมสั่นคลอนและบีบให้ทุกฝ่ายต้องปรับตัวด้านเทคโนโลยีและซัพพลายเชนครั้งใหญ่ เพราะในวันที่ยอดขาย EV โต 93% แต่รถนำเข้ายังมีสัดส่วนสูง ขณะที่ยอดขายรถสันดาปลดลงเกือบ 25% สิ่งที่กำลังเปลี่ยนไม่ใช่แค่ชนิดของรถที่จอดอยู่บนถนน แต่กำลังเป็นโครงสร้างเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ

สำหรับผู้ใช้รถทั่วไป การเติบโตของยอดขายรถไฟฟ้าทำให้ตัวเลือกเพิ่มขึ้น ราคาจับต้องได้มากขึ้น และเทคโนโลยีทันสมัยกลายเป็นมาตรฐานใหม่ของตลาด แต่เบื้องหลังภาพสวยงามคือความเสี่ยง หากยอดขายรถไฟฟ้าถูกขับเคลื่อนด้วยการนำเข้าเป็นหลัก โอกาสการจ้างงานในประเทศ การผลิตชิ้นส่วน และรายได้ส่งออกอาจหดตัวลงในระยะยาว ยอดขายรถไฟฟ้าไทย ที่ดูเหมือนชัยชนะของการเปลี่ยนผ่านพลังงาน จึงเป็นได้ทั้งโอกาสและกับดัก ขึ้นอยู่กับว่าจะผูกโยงยอดขายเข้ากับการลงทุนในประเทศได้มากแค่ไหน ไม่เช่นนั้นผู้บริโภคอาจได้รถราคาดี แต่เศรษฐกิจฐานรากของอุตสาหกรรมยานยนต์กลับอ่อนแรงลงพร้อมกัน

โรงงานญี่ปุ่นไม่ถอย แต่ถูกกดดันจากการนำเข้า EV จีน

แม้ยอดขายรถไฟฟ้าจะถูกขับเคลื่อนโดยการนำเข้า EV จีน แต่ฐานการผลิตญี่ปุ่นในประเทศยังไม่ใช่ผู้แพ้ หากกำลังเร่งปรับตัวเต็มที่ โตโยต้ามีการลงทุนในโครงการรถยนต์ไฮบริดกว่า 20,000 ล้านบาท และมีแผนลงทุนอีก 5,200 ล้านบาทเพื่อผลิต Toyota Land Cruiser FJ ที่โรงงานบ้านโพธิ์ โดยโรงงานดังกล่าวมีกำลังการผลิตสูงสุด 230,000 คันต่อปี อีซูซุมีแผนลงทุน 32,000 ล้านบาทในช่วงปี 2567-2571 เพื่อพัฒนารถกระบะรุ่นใหม่ รวมถึง D-Max EV และยกระดับระบบการผลิต ขณะที่มิตซูบิชิ มอเตอร์สมีการลงทุนสะสมในประเทศมากกว่า 100,000 ล้านบาท และฮอนด้าก็เตรียมประกอบรถยนต์รุ่นใหม่ที่โรงงานปราจีนบุรีอีก 2 รุ่น รุ่นละ 6,000 ล้านบาท

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าค่ายญี่ปุ่นกำลังถอย แต่คือจะเปลี่ยนจากการเป็น “ราชารถสันดาป” ไปสู่ “ผู้เล่นสำคัญในตลาด EV ไทย” ได้ทันหรือไม่ การแข่งขันรถยนต์ญี่ปุ่นจีน จึงไม่ใช่เรื่องแบรนด์หรือคุณภาพอย่างเดียว แต่คือสงครามต้นทุนและสถานที่ผลิต ฝั่งญี่ปุ่นต้องแบกภาระโรงงาน แรงงาน และซัพพลายเชนในประเทศ ในขณะที่การนำเข้า EV จีนสามารถใช้ฐานการผลิตขนาดใหญ่ในจีนเพื่อควบคุมต้นทุนให้ต่ำลงอย่างได้เปรียบ หากรัฐปล่อยให้สนามแข่งขันบิดเบี้ยว ยอดขายที่เติบโตอาจยิ่งดันผู้ผลิตในประเทศให้อ่อนแอลง

จุดปะทะที่แท้จริง: แข่งกันที่ “ผลิตที่ไหน” ไม่ใช่แค่ขายได้เท่าไร

เมื่อมาตรการส่งเสริม EV เปิดทางให้นำเข้ารถไฟฟ้าพร้อมเงื่อนไขผลิตชดเชย คำถามจึงเลื่อนไปจาก “ขายได้กี่คัน” เป็น “สร้างฐานการผลิตอะไรให้ประเทศ” ข้อมูลจากภาคอุตสาหกรรมระบุว่า รถ EV ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ตามมาตรการ EV 3.5 ต้องมีการผลิตชดเชยการนำเข้า โดยปี 2569 กำหนดสัดส่วนผลิตชดเชย 1 คันต่อการนำเข้า 2 คัน และสามารถขยายไปถึงปี 2570 ในอัตรา 1 ต่อ 3 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด เงื่อนไขเหล่านี้ตั้งใจให้ยอดขายรถไฟฟ้าไทย แปลงกลับมาเป็นโรงงาน งาน และการลงทุนชิ้นส่วนในประเทศ

อย่างไรก็ตาม สุพจน์ สุขพิศาล ชี้ให้เห็นว่า “จุดอ่อนสำคัญของการผลิตชิ้นส่วน EV ในไทยคือการขาดการประหยัดต่อขนาด เพราะแต่ละค่ายมีหลายรุ่น แต่ปริมาณการผลิตแต่ละรุ่นอาจไม่มากพอที่จะทำให้การลงทุนผลิตชิ้นส่วนในประเทศคุ้มค่า เมื่อเทียบกับฐานการผลิตขนาดใหญ่ในจีน” นี่คือแกนกลางของ การแข่งขันรถยนต์ญี่ปุ่นจีน: ฝั่งหนึ่งอาศัยฐานผลิตเดิมและซัพพลายเชนลึก อีกฝั่งอาศัยขนาดและต้นทุนต่ำจากต่างประเทศ หากไม่เร่งสร้างมาตรการให้การผลิตชดเชยเกิดขึ้นจริง ประเทศอาจกลายเป็นเพียงตลาดบริโภคที่ไม่เหลืออุตสาหกรรมรองรับ

ศึกแย่งระบบนิเวศยานยนต์และบททดสอบภาษีใหม่

การแข่งขันไม่ได้จบที่การนำเข้า EV จีน แต่ลามไปถึงการช่วงชิงฐานผลิตและระบบนิเวศยานยนต์ทั้งระบบ อินโดนีเซียเปิดเกมรุก เชิญชวนให้ค่ายใหญ่ย้ายฐานหลักไปลงทุน โดยไม่ได้มองแค่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่ต้องการดึงอุตสาหกรรมสนับสนุนและซัพพลายเชนเข้าไปด้วย ทำให้การแข่งขันกลายเป็นศึกแย่ง “ระบบนิเวศยานยนต์” มากกว่าการแย่งโรงงานเพียงแห่งเดียว สำหรับประเทศที่เป็นฐานผลิตญี่ปุ่นมานาน ประเด็นนี้หนักหนาเป็นพิเศษ เพราะเกี่ยวพันกับการจ้างงาน การส่งออก และธุรกิจต่อเนื่องจำนวนมาก

เอกสารข้อมูลระบุว่าซัพพลายเชนยานยนต์มีผู้ประกอบการกว่า 2,400 บริษัท และแรงงานที่เกี่ยวข้องกว่า 700,000 ราย โดยส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม เมื่อแรงกดดันเพิ่มขึ้น รัฐจึงหันมาทบทวนโครงสร้างภาษีสรรพสามิต นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ มีแนวคิดให้การปรับโครงสร้างภาษีสร้างแรงจูงใจแก่ผู้ประกอบการที่ตั้งฐานการผลิตจริงในประเทศ ใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ และสร้างกิจกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มในประเทศ พร้อมมอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดทำรายละเอียดโครงสร้างภาษีใหม่ โดยตั้งเป้าหมายข้อสรุปภายในเดือนกันยายน 2569 หากออกแบบได้ดี ภาษีชุดใหม่นี้อาจเป็นจุดเปลี่ยนจากการเป็นตลาดนำเข้า ไปสู่การเป็นฐานผลิต EV รุ่นต่อไป

ข้อสรุป: ถ้าไม่เร่งวางยุทธศาสตร์ใหม่ ยอดขายที่โตอาจกลายเป็นดาบสองคม

ภาพรวมวันนี้ชัดเจนว่า ยอดขาย EV โตเร็ว ตลาด EV ไทย คึกคัก และผู้บริโภคได้ประโยชน์จากทางเลือกที่มากขึ้น แต่ในมุมโครงสร้างเศรษฐกิจ นี่คือช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่เปราะบาง ฐานผลิตญี่ปุ่นกำลังพยายามอัปเกรดตัวเองจากรถสันดาปไปสู่รถพลังงานทางเลือก ในขณะที่ การนำเข้า EV จีน ใช้ข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและขนาดฐานผลิตกดดันอุตสาหกรรมเดิมอย่างต่อเนื่อง

คำตอบว่าประเทศจะได้อะไรจากคลื่น EV จึงขึ้นกับสามอย่าง: หนึ่ง นโยบายภาษีต้องหันจากการกระตุ้นยอดขาย มาเน้นดึงการลงทุนผลิตจริง สอง ต้องเร่งสร้างการประหยัดต่อขนาดในชิ้นส่วน EV ผ่านการดึงโครงการผลิตรุ่นหลักให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และสาม ต้องรักษาความแข็งแกร่งของรถปิกอัพและซัพพลายเชนเดิมให้เปลี่ยนผ่านได้ทัน ถ้าทำได้ ยอดขายรถไฟฟ้าไทย ที่โต 93% จะกลายเป็นฐานใหม่ของการผลิตและการจ้างงาน แต่ถ้าพลาด คลื่น EV อาจกลายเป็นดาบสองคมที่ทำลายสิ่งที่อุตสาหกรรมยานยนต์สร้างมานานหลายสิบปีแทน