รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไทย โตพรวดแต่มูลค่าเพิ่มไหลออกนอกประเทศ
รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไทย คือการเติบโตของตลาดรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ล้วนซึ่งกำลังผลักดันยอดขายรถใหม่ให้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แต่ในเวลาเดียวกันกลับสะท้อนช่องว่างด้านการผลิตและนโยบายอุตสาหกรรมที่ยังไม่สามารถต่อยอดความต้องการภายในประเทศให้กลายเป็นฐานการผลิตที่มั่นคงและใช้ชิ้นส่วนจากท้องถิ่นได้อย่างเต็มศักยภาพมากพอจะสร้างมูลค่าเพิ่มให้เศรษฐกิจในระยะยาว.
ภาพรวมตลาดรถยนต์ในประเทศถูกยกขึ้นโดยคลื่นรถยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่ายอดขายรถยนต์รวมจะอยู่ที่ประมาณ 675,000 คัน เพิ่มขึ้น 8.7% จากปีก่อน โดยมีกลุ่มรถยนต์นั่งและรถอเนกประสงค์ราว 475,000 คันเป็นหัวจักรสำคัญ. ในคลื่นนี้ BEV กลายเป็นพระเอกด้วยยอดขายที่คาดว่าจะพุ่งถึง 210,000 คัน เพิ่มขึ้นถึง 71% ภายในปีเดียว. คำถามสำคัญจึงไม่ใช่แค่ว่าตลาดโตแค่ไหน แต่คือ “ใครได้ประโยชน์จริงจากการเติบโตครั้งนี้” ระหว่างผู้ผลิตในประเทศกับผู้ส่งออกรถเข้ามาขาย.
การนำเข้ารถจีน และส่วนแบ่งตลาด EV ที่เปลี่ยนสมการอุตสาหกรรม
หัวใจของปรากฏการณ์นี้คือการนำเข้ารถจีนที่ผูกโยงอย่างแน่นแฟ้นกับการเติบโตของตลาดรถไฟฟ้า 2025 เมื่อ BEV กลายเป็นกลุ่มสินค้าที่เติบโตเร็วที่สุด ส่วนแบ่งตลาด EV โดยรวมจึงขยับจาก 20% เป็น 31% ของยอดขายรถใหม่ในปีเดียว. ที่น่าคิดคือราว 91% ของ BEV ที่ขายในประเทศเป็นรถสัญชาติจีน ส่งผลให้ส่วนแบ่งตลาดของค่ายรถจีนในรถจดทะเบียนใหม่ขยับขึ้นมาราว 32% ขณะที่ค่ายเดิมซึ่งเคยครองตลาดกลับลดเหลือประมาณ 68%.
โครงสร้างตลาดจึงกำลังพลิกจากรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ EV อย่างรวดเร็ว ส่วนแบ่งของ ICE ถูกประเมินว่าจะลดจาก 55% เหลือ 39% ในขณะที่รถไฮบริด HEV แม้จะเพิ่มจาก 22% เป็น 27% แต่ยังโตช้ากว่า BEV อย่างเห็นได้ชัด. คำพูดที่ควรถูกจดไว้คือ “BEV ไม่ได้เปลี่ยนแค่รถที่เราขับ แต่มันกำลังเปลี่ยนผู้เล่นที่ครองตลาด” เพราะทุกคันที่ขายได้มากขึ้น หมายถึงส่วนแบ่งเดิมของผู้ผลิตรายเก่าถูกบีบลงทีละน้อย.
การผลิตรถไฟฟ้าท้องถิ่นแค่ 45%: จุดอ่อนเชิงโครงสร้าง
แม้ตัวเลขยอดขาย BEV จะดูสวยงาม แต่การผลิตรถไฟฟ้าท้องถิ่นกลับเป็นจุดอ่อนใหญ่ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า BEV ที่จำหน่ายในประเทศมีเพียงประมาณ 45% ที่ผลิตในประเทศ ขณะที่อีก 55% ยังเป็นรถนำเข้า. กล่าวอีกแบบคือ มากกว่าครึ่งของการเติบโตที่ประชาชนเห็น ผ่านยอดจดทะเบียนรถไฟฟ้า แท้จริงแล้วคือมูลค่าที่ส่งออกไปนอกประเทศ ไม่ใช่ฐานการผลิตที่หยั่งรากอยู่ในอุตสาหกรรมภายใน.
สาเหตุสำคัญคือค่ายรถบางรายไม่ได้เข้าร่วมมาตรการสนับสนุน EV 3.0 และ EV 3.5 จึงเลือกการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่มีต้นทุนผลิตต่ำกว่ามาก โดยใช้สิทธิภาษีนำเข้า 0% ภายใต้ความตกลงการค้าเสรี. พร้อมกันนั้น แม้ค่ายที่เข้าร่วมมาตรการและลงทุนตั้งสายการผลิตแล้ว ก็ยังจำเป็นต้องนำเข้าบางรุ่นเพราะขนาดตลาดภายในประเทศยังไม่ใหญ่พอจะทำให้การผลิตทุกโมเดลคุ้มค่า ประกอบกับต้นทุนการผลิตภายในที่สูงกว่าจีน ยิ่งตอกย้ำว่าปัญหานี้ไม่ใช่แค่เรื่องเทคโนโลยี แต่เป็นปัญหาเชิงโครงสร้างของทั้งระบบ.
ทำไมตลาดโตแต่ฐานผลิตไม่โตตาม และผู้บริโภคต้องคิดอะไร
การที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า 100% เติบโตแรงส่วนหนึ่งมาจากปัจจัยระยะสั้น เช่น การเร่งส่งมอบรถที่ค้างจากมาตรการ EV 3.0 ที่ล้นมาจากปีก่อน รวมถึงแรงกดดันจากสงครามในตะวันออกกลางที่ผลักดันราคาน้ำมันให้สูงขึ้น ทำให้ผู้บริโภคสนใจรถไฟฟ้ามากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด. เมื่อรวมกับการแข่งขันด้านราคา รุ่นรถ และโปรโมชันที่ดุเดือด ตลาดจึงขยายอย่างรวดเร็ว แต่โครงสร้างการผลิตกลับขยับช้ากว่ามาก.
ผลที่เกิดขึ้นคือผู้บริโภคได้ประโยชน์จากตัวเลือกที่หลากหลายและราคาที่แข่งขันกันสูงในระยะสั้น แต่ในระยะยาว ความพึ่งพาการนำเข้ามากกว่า 55% หมายถึงความเสี่ยงต่อเสถียรภาพของราคา ค่าบำรุงรักษา และความต่อเนื่องของอะไหล่ หากนโยบายภาษีหรือข้อตกลงการค้าเปลี่ยนแปลงกะทันหัน ผู้ใช้รถอาจกลายเป็นผู้รับผลกระทบคนแรก ขณะเดียวกัน อุตสาหกรรมในประเทศก็เสียโอกาสสร้างงานและโซ่อุปทานชิ้นส่วนที่แข็งแรง คำเตือนหนึ่งที่ชัดคือ “ยอดขาย BEV ที่เพิ่มขึ้นไม่ได้รับประกันว่าประเทศจะได้มูลค่าเพิ่มในสัดส่วนเดียวกัน” เพราะทุกคันที่นำเข้าคือมูลค่าที่ไหลออก.
ข้อเสนอเชิงนโยบาย และบทสรุปต่ออนาคตตลาดรถไฟฟ้า
โจทย์ใหญ่ของนโยบายจึงอยู่ที่การทำให้การเติบโตของ รถยนต์ไฟฟ้า BEV ไทย กลายเป็นการเติบโตของฐานการผลิตมากกว่ายอดขายเพียงอย่างเดียว ศูนย์วิจัยกสิกรไทยชี้ว่าการออกแบบโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่มีความสำคัญ เพราะเป็นตัวตัดสินว่าผู้ผลิตจะเลือกนำเข้าหรือย้ายฐานผลิตเข้ามาในประเทศ. การลดช่องว่างภาษีระหว่างรถที่ผลิตในประเทศกับรถนำเข้า ควบคู่กับแรงจูงใจด้านโครงสร้างพื้นฐานและการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ คือเงื่อนไขสำคัญ.
ในเชิงยุทธศาสตร์ รัฐควรมองตลาดรถไฟฟ้า 2025 ไม่ใช่แค่โอกาสด้านสิ่งแวดล้อมหรือภาพลักษณ์เทคโนโลยี แต่เป็นสนามแข่งขันด้านอุตสาหกรรมที่กำลังถูกกำหนดใหม่ ส่วนแบ่งตลาด EV ที่เอียงไปทางผู้ผลิตต่างชาติ อาจกลายเป็นความเสี่ยงหากไม่เร่งพัฒนาศักยภาพการผลิตในประเทศให้ทันกระแสโลก. สรุปแล้ว การเติบโตของ BEV ที่ดันยอดขายรถใหม่ขึ้นถึง 675,000 คันคือสัญญาณบวกต่อเศรษฐกิจ แต่หากฐานการผลิตยังครอบคลุมได้เพียง 45% ของความต้องการ การเติบโตนี้ก็อาจเป็นเพียงภาพสวยที่ซ่อนปัญหาเชิงโครงสร้างไว้ข้างใต้.
