ท่าเรือคู่ขนานภาคใต้คืออะไร และทำไมจึงสำคัญต่อการค้าภาคใต้
ยุทธศาสตร์ท่าเรือคู่ขนานภาคใต้หมายถึงการพัฒนาท่าเรือระนองฝั่งทะเลอันดามันและท่าเรือสงขลาฝั่งอ่าวไทยให้ทำงานเกื้อหนุนกัน เป็นประตูการค้าสองฝั่งทะเลเชื่อมเส้นทางเดินเรือและโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางบก สร้างเส้นเลือดการค้าภาคใต้ที่เชื่อมตลาดเอเชียใต้และเอเชียตะวันออก ลดการพึ่งพาท่าเรือต่างประเทศและเปิดทางให้สินค้าภาคใต้เข้าถึงเครือข่ายการค้าภูมิภาคที่หลากหลายมากขึ้น หัวใจของเรื่องนี้คือรัฐบาลและเอกชนไม่ได้แค่ซ่อมแซมท่าเรือเก่า แต่กำลังออกแบบภูมิรัฐศาสตร์การค้าใหม่ให้ภาคใต้ เมื่อท่าเรือระนองเชื่อมกลุ่ม BIMSTEC ส่วนท่าเรือสงขลามุ่งตลาดเอเชียตะวันออก ระบบคู่ขนานนี้กำลังเปลี่ยนภาคใต้จากพื้นที่ปลายทาง เป็นจุดตัดเส้นทางเดินเรือที่ผู้เล่นโลจิสติกส์ต้องหันมามอง
ท่าเรือระนอง: จากท่าเรือชายแดนสู่ Ranong Gateway เชื่อม BIMSTEC
ท่าเรือระนองถูกพัฒนาให้ก้าวข้ามภาพจำเดิมในฐานะท่าเรือชายแดนไปสู่บทบาท Ranong Gateway อย่างเป็นรูปธรรม ท่าเรือสามารถรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ 5,725 ตันกรอสได้เป็นครั้งแรกของจังหวัด พร้อมศักยภาพรองรับตู้คอนเทนเนอร์กว่า 400 ตู้ นี่ไม่ใช่การขยายเล็กน้อย แต่คือการอัปเกรดระดับเปลี่ยนเกม เพราะเปิดโอกาสให้สายเดินเรือพาณิชย์ขนาดกลาง–ใหญ่เข้ามาใช้บริการได้ เส้นทางการค้าใหม่ ระนอง–จิตตะกอง เชื่อมต่อไปยังบังกลาเทศและกลุ่มประเทศ BIMSTEC กำลังทำให้ฝั่งอันดามันเป็นสะพานเชื่อมเอเชียใต้อย่างชัดเจน ขณะเดียวกัน การเร่งจัดระเบียบพื้นที่หลังท่า ลานวางตู้สินค้า คลังสินค้า จุดพักรถบรรทุก และเขตปลอดอากร จะตัดสินว่าท่าเรือระนองจะเป็นเพียง “เส้นทางทดลอง” หรือก้าวสู่การเป็นโหนดโลจิสติกส์ถาวรในภูมิภาค
ท่าเรือสงขลา: เครนคอนเทนเนอร์ STS พลิกสมรภูมิโลจิสติกส์อ่าวไทย
ด้านฝั่งอ่าวไทย การติดตั้งปั้นจั่นหน้าท่า Ship to Shore Crane หรือเครน STS จำนวน 2 ตัวที่ท่าเรือสงขลา คือจุดเปลี่ยนสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของภาคใต้ เครน STS ช่วยให้ท่าเรือรับเรือสินค้าที่ไม่มีเครนประจำเรือ แก้ข้อจำกัดเดิม และเพิ่มความรวดเร็วในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างมีนัยสำคัญ ผลโดยตรงคือการเสริมศักยภาพแข่งขันในตลาดโลจิสติกส์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เน้นความเร็วและความตรงเวลา กระทรวงคมนาคมตั้งเป้าให้ท่าเรือสงขลาขยายปริมาณสินค้าจากประมาณ 2 ล้านตันเป็น 4 ล้านตันต่อปี และดันปริมาณตู้สินค้าจาก 150,000 ทีอียูเป็น 450,000 ทีอียูต่อปีภายใน 5–6 ปี พร้อมดึงการส่งออกยางพาราที่เคยผ่านท่าเรือปีนังกลับมาอย่างน้อยร้อยละ 50 หากทำได้ตามเป้า ท่าเรือสงขลาจะเปลี่ยนจากรองประตูสู่ประตูหลักของการค้าภาคใต้ฝั่งอ่าวไทย
ประตูการค้าสองฝั่งทะเลกับอนาคตโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งภาคใต้
เมื่อมองภาพรวม ท่าเรือระนองและท่าเรือสงขลากำลังถูกออกแบบให้เป็นคู่ประตูการค้าสองฝั่งทะเลที่จับมือกันมากกว่าการแข่งขันกันเอง ฝั่งอันดามันเปิดสู่เอเชียใต้และกลุ่ม BIMSTEC ขณะที่ฝั่งอ่าวไทยมุ่งตลาดเอเชียตะวันออก การยกระดับโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางน้ำเช่นนี้ทำให้เส้นทางสินค้าสามารถไหลเวียนข้ามสองมหาสมุทรได้ยืดหยุ่นขึ้น โดยมีภาคใต้เป็นจุดเปลี่ยนถ่าย คำกล่าวของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมที่ว่า “วันนี้เราเห็นผลสำเร็จที่จับต้องได้ ทั้งการรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ที่ระนองเป็นครั้งแรก และการติดตั้งเครน STS ที่ท่าเรือสงขลา” สะท้อนว่ากระบวนการยกระดับไม่ได้อยู่แค่บนกระดาษ แต่เริ่มส่งผลจริงต่อโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ ความท้าทายถัดไปคือการเชื่อมโยงถนนและทางรางเข้าหาท่าเรือทั้งสองอย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้ประตูการค้าคู่นี้เปิดได้เต็มบาน ไม่ติดคอขวดบนฝั่ง
